Effectivement, 360 ° comme les anglaises, la W800 qui reste leur plus fidèle descendante et comme les anciennes Bonneville T100 air/huile.
Mais ces dernières n'avaient pas gardé un point fondamental : le moteur longue course.
Elles avaient la souplesse géniale et l'allonge d'un 360° (sans les vibrations grâce à un arbre d'équilibrage) mais leur côte super carrée et le très faible taux de compression faisait un moteur lisse et pas très puissant.
Je trouve dommage que la nouvelle génération refroidie par eau n'ai pas gardé ce calage à 360 avec des cotes longue course : avec le taux de compression qu'elles ont (10 à 11:1) et le refroidissement liquide, ils auraient pu faire un moteur fantastique de caractère, avec un super son d'anglaise, mais certes un poil plus gourmand que le 270°.
Je me souviens du choc la première fois que j'ai entendu le nouveau twin 270° sur une Street Twin, dans l'atelier en sous-sol d'un concess parisien : j'ai cherché des yeux une Ducati, mais c'était bien la nouvelle Triumph qui montait la rampe de sortie. Le son n'est pas du tout Ducati, mais le timbre, le rythme, c'est exactement un v-twin à 90°. On s'y est habitué, mais quand j'entends passer un W650 ou 800, ça me fait frétiller la carte bleue.
Sur la T120, le résultat du calage à 270° et la volonté de Triumph de donner du gros couple fait que les courbes de puissance et de couple d'une T120 sont quasi équivalentes à celles d'un moteur Harley un peu tapé (d'un diesel dixit mon concess) et le régime "plaisant" c'est de 2000 à 5000 tr/mn. Et encore, en 5 ème et 6 ème, c'est plutôt à partir de 2 500 tr/mn.
Avec la refonte de 2021 (meilleurs freins, fourche revue, roues allégées), ils auraient pu mettre le 1200 cm3 des Thruxton/Speed Twin/Scrambler (95 ch ?) qui a beaucoup moins d'inertie, plus d'allonge e finalement est plus rigolo.
Finalement, c'est - toutes proportions gardées - ce qu'ils ont fait pour la T100 2021 en lui mettant le moteur de la Speed Twin 900 avec 10 chevaux en plus.
Je ne critique pas la T120, je me suis bien plu à son guidon, j'ai adoré son gros couple à 3000 tr/mn, sa pèche instantanée pour les dépassements, mais son moteur supportait mal une conduite un peu agressive dans le très sinueux : trop d'à-coups dans les accélérations-décélérations-accélérations -, être obligé de faire gueuler le moteur pour ne pas avoir le rapport supérieur à passer en sortant de l'épingle.
C'était le rapport engagé qui dictait la vitesse à laquelle on entrait dans un virage très serré et ça, je déteste. Il y a des moments où on préfère un moteur bien élastique que du gros couple à bas régime... et des cognements à très bas régime...
L'ancienne T100 était plus plaisante dans ces conditions, avec une plage de régime usuel deux fois plus longue et malgré un moins bon châssis.
Avec la nouvelle T100 , je vais retrouver un peu de cette élasticité et j'espère qu'en montagne, le châssis sera aussi vif, léger et équilibré que le peu que j'en ai vu lors de mes essais franciliens.
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