La bougie d'allumage

 
Sans entrer dans des détails oiseux, chaque moteur de type x reçoit un seul type de bougie, caractérisé par son pas de vis, la longueur de son culot, l’épaisseur de son isolant, afin qu’elle se positionne correctement dans le haut de la chambre de combustion. 

La bobine délivre un courant électrique élevé, lequel fait naitre un arc électrique entre l’électrode centrale + et l’électrode latérale -. Cet arc électrique fait exploser les gaz ambiants. La chaleur dégagée par l'explosion et générée par les arcs électriques, corrodent les électrodes. C'est la raison pour laquelle elles sont généralement recouvertes d'alliages composés de nickel, d'argent ou de platine. La température de fusion (= la résistance de la bougie) du nickel est d'environ 1.450 °C ; celle du platine atteint les 1.770 °C et de l'iridium près de 2.400 °C. La plage de fonctionnement normal des électrodes est de 450 à 850 °C. 

Souvenez-vous du temps où on choisissait une bougie « chaude » ou « froide » en fonction de son type de conduite et du modèle de voiture ou de moto. Avec l’injection et le contrôle électronique, il n’en est plus question. Un type de bougie pour un type de moteur, que ce soit en ville ou en plaine, que ce soit un véhicule de 150 cv ou de 50.








Dissipation thermique : Les parties de la céramique et de l’électrode centrale d’une bougie d’allumage, exposées dans la chambre de combustion, accumulent de la chaleur, qui se dissipe vers le haut de la bougie, via l’électrode centrale et vers la culasse, via la zone de contact entre la céramique et le culot. En modifiant la taille de la céramique exposée dans la chambre de combustion, on modifie la capacité de la bougie à évacuer la chaleur :

Note : Il est écrit « selon la classification NGK », car cette classification diffère de marque à marque !

Couple de serrage : 12Nm. Une clé dynamométrique est obligatoire pour monter correctement une bougie d'allumage et la serrer au couple de serrage approprié. Même pour un réparateur confirmé, il est difficile d'estimer précisément le couple de serrage.

merci Gaeter pour cette ouverture de post,
pour alimenter la source, ci après le lien vers un site d'un passionné de mécanique, avec quelques rubriques intéressantes, libres de diffusion:
http://isatis.mecanique.free.fr/R1100_RT/PDF/10600_22MAI05.pdf

Gaeter a écrit:

J’ai trouvé un livre téléchargeable gratuitement sur Google Play, dont je ne peux pas divulguer le continu car il est protégé par des droits d’auteur. Le voici : Jean-Claude Guibet « Carburants et moteur » tome 1. On y parle de la dispersion du front d’allumage. Je vais le lire. https://books.google.gr/books?isbn=2710810913

Merci pour le lien ! Je vais aussi le lire à mon aise.

Là, c'est plus du courage, c'est de l'héroïsme !
En tout cas merci à toi de rendre tout ceci un peu plus digest .

Mardi dernier, je trainais dans le garage avions de Voglans et je vois un mécanicien qui brossait consciencieusement et avec vigueur  la bougie d'un zing à la  brosse laiton ! Pour une moto, je peux comprendre, vu que je fais de même. Pour un zing, je croyais que l'on était passé à autre chose....

Jim a écrit:

Là, c'est plus du courage, c'est de l'héroïsme !

Je crois que ça manque un peu de distractions, là-bas, en Crète...

L'été est long. Il faut s'occuper au coin de la glacière .....

J’avais comme habitude d’enduire le pas de vis des bougies avec un peu de graisse cuivrée. En préparant le chapitre 3, les bougies, j’ai téléchargé les instructions et conseils de NGK. J’y ai lu avec surprise ceci :

« 6. Démonter la bougie puis nettoyer son siège avant d’en remonter une neuve, sans graisse sur le filet, en la vissant à la main jusqu’au contact avec la culasse. »

« Sans graisse sur le filet » est en gras dans le texte.

https://www.ngkntk.com/fr/services/documentation-telechargements/#Brochures

Bizarre....nombre de puits de bougie sur des culasses de motos anciennes doivent pourtant leur intégralité à cette graisse.

si la culasse est en alu, une graisse au cuivre pourrait engendrer un phénomène d'oxydo réduction sous certaines conditions. Dans l'idéal, pas de graisse comme le préconise le fabricant, juste un nettoyage léger des filets de bougie (éviter de gratter les électrodes) si en remonte une ancienne.
si pour une raison ou pour une autre on souhaite graisser le filetage, (taraudage usé ou défectueux) il est préférable d'utiliser de la graisse céramique
sur les motos anciennes les culasses étaient loin d'être toujours en alu, ou bien la bougie était montée par l'intermédiaire d'un insert en acier, et là la graisse au cuivre pouvait convenir

Merci pour la précision.

Euréka! je ne résiste pas à vous faire un retour à chaud d'un galop d'essai de quelques dizaine de kms après avoir monté ça:



Pour ceux qui ont suivi le post sur le Booster Plug, ou qui ont déjà monté la bête, le comparatif est simple: même amélioration en rondeur et souplesse supplémentaire après le montage de ces bougies Champion REK6YC. 
Bluffer je suis! 
Dès le démarrage du bouzin, on sent qu'il tourne plus régulièrement, ensuite... le panard . 
Là où sur des reprises à très bas régime, je pouvais repartir en 3 vers 1200tr sans cogner, je repars maintenant du ralenti sans appréhension, et sans coup de piston, dans la mesure du calage à 270°, çe n'est pas un 360°bien sur. 
Montée en régime franche, et points à vérifier sur un essai plus long, mais je pense ne pas me tromper, moteur un chouïa moins bruyant, passages des vitesses plus fluides et température moteur abaissée. Je me suis arrêté qq minutes à un distributeur après avoir roulé en ville, en laissant tourner le moteur, pas de déclenchement du ventilo. Ces dernières remarques restent à peaufiner, mais il n'y a pas photo sur le caractère plus rond que procure ces bougies.
A acheter sans hésiter. Je cherchais depuis un moment comme évoqué au début du post, et en fouinant chez Tonton Louis, pour 27 euros avec transport, et 3 jours de livraison, il ne faut pas s'en priver.
A suivre

Euh ! C'est magique ! On attend la suite en effet !

Intéressant, Lino, car voilà une alternative à la bougie NGK que je ne connaissais pas.
Au vu de ton ancienne bougie NGK, tu roulais trop riche car elle est fort noire. Non ?
La question est alors : Une nouvelle bougie est toujours "meilleure" qu'un ancienne. Dès lors, en quoi une Champion serait-elle "meilleure" qu'une NGK ? Je me fais l'avocat du diable et j'attends aussi la suite de ton expérience.

Après avoir effectué quelques recherches en ce beau dimanche après midi pluvieux, deux approches se dégagent pour comprendre ce fonctionnement amélioré. Pas de prétention scientifique, loin de là, les théories moteurs sont plus que complexes, mais juste une compréhension technique de ce qui peut se passer.
La première concerne l'indice thermique de chaque bougie. Chaque marque a ses référentiels, et si je lis bien, j'arrive à  constater que la Champion est légèrement plus chaude, ce qui instinctivement me parait plus favorable pour ces moteurs qui tournent doucement. 
La deuxième serait la résistance propre de la bougie, qui en étant inférieur chez Champion, 3 kohm pour la Champion  contre 5 kohm pour la ngk, favoriserait une meilleure qualité d'étincelle et de combustion plus complète.
Je continuerais l'essai routier dès que la météo le permettra, en comparant avec et sans BP, et démontage pour voir la coloration et comparer avec les ngk.
Pour information, ces bougies sont vendues chez Louis ( et certainement ailleurs d'ailleurs) compatible avec les t120, ce n'est pas du "bidouillage" maison.
Qui se lance?

Pour te répondre Gaeter: "une nouvelle bougie est toujours meilleure qu'un ancienne", oui tu as raison, et j'avais déjà changer la monte d'origine vers 10 000km (21 000 à ce jour) pour à la fois vérifier si une amélioration se ferait, que nenni, idem, du pareil au même, et du coup en avoir un jeu en réserve dans la trousse lors des escapades lointaines.
Mais là je dois dire qu'il y a un réel changement de comportement. Je lis déjà les propos du second qui se sera lancé....

Ton explication à propos de l'indice thermique et de la résistance sont très intéressantes et tiennent très bien la route. Je n'y avais pas pensé. 
Je suis étonné que tu aies trouvé cette alternative à la NGK, car dans un de mes anciens posts, j'écrivais qu'il n'y avait pas d'alternative à la NGK. Serait-ce un modèle très récent ? Quoiqu'il en soit, cela vaut la peine de les essayer. 
Où as-tu trouvé les caractéristiques techniques des deux bougies ? J'aimerais les reprendre et les archiver.
Merci pour ces informations utiles !

Juste un truc sur la résistivité (qui n'est pas la résistance) des bougies : quand à la Toussaint j'ai amené mon vieux flat BM au mécano du sud ouest qui l'entretient (Sabater, qui serait le ponte français de la BMW ancienne), il m'a fait remarquer que lors de la précédente révision, le mécano parisien avait monté des bougies "résistives" ce qui est une grave erreur en présence d'un antiparasite lui même résistif. 

Pour lui, il faut que l'un des deux (bougie ou antiparasite) soit résistif, mais surtout pas les deux sinon, gros risque de flinguer l'allumage électronique. Flingué à quel niveau, je ne sais pas. 

Là, je lis que tu as une résistance près de deux fois moindre. Honnêtement, je ne sais pas si c'est bien ou mal, mais c'est à prendre en compte sur la fiabilité à long terme de l'allumage. 

L'autre truc, c'est sur la température de bougie. La vertu de tes Champion tient peut-être au fait qu'elles évacuent mieux la chaleur. Et si les NGK le font moins bien que les tiennes, c'est peut-être par souci de respecter les normes de pollution : un moteur plus chaud brulant mieux ses hydrocarbures et générant moins de monoxyde de carbone.

En tout cas, si ça ne tue pas ton moteur ou ton allumage, je trouve ça bien plus satisfaisant, intellectuellement et mécaniquement, d'améliorer la combustion comme tu l'as fait que d'enrichir l'injection comme le fait le booster plug. Même si pour moi ça marche bien, c'est quand même un genre de "tricherie" technique, un truc anti-mécanique, pas noble du tout. 

Il serait aussi intéressant de voir ce que donne l'alliance  "bougies Champion +  Booster plug".
Soit, meilleur allumage et dissipation thermique + d'avantage de carburant à l'accélération. 
Idéalement, on y associerait filtration plus libre et échappement libéré et on serait peut-être pas loin d'un gonflage pertinent du moteur.

Intéressant ce que tu dis, Gunthar. Oui, je sais, je dis souvent que c’est intéressant. C’est parce que je trouve vite qu’un sujet est intéressant quand il génère une réflexion ou un questionnement. Confiant, mais incrédule, mettant tout en doute, je me jette sur le sujet, l’étudie et ensuite je ponds un texte faisant grand genre, me faisant passer pour ce que je ne suis pas.

La résistivité de la chaine bobine, fil haute tension, capuchon, bougie est liée à la présence ou non d’une résistance, soit, dans le capuchon, soit, dans la bougie, soit, dans les deux. Il existe aussi des fils haute tension à résistance ; la bobine a une résistance interne.

Le fait d’avoir deux résistances, une en tant qu’antiparasite et une dans la bougie, diminue l’énergie de la tension d’allumage et la rend plus longue, ce qui est néfaste pour générer une bonne étincelle : de courte durée et suffisamment puissante.

Le fait de n’avoir qu’une résistance, ne diminue que faiblement le courant, lequel ne dure que légèrement plus longtemps. La différence entre 3kOhm et 5kOhm est négligeable.


Sur les Triumph, il n’y a qu’une seule résistance : dans la bougie, raison pour laquelle elle est marquée R. La NGK LMAR8-9A est une bougie froide (8) avec résistance (R). La Champion REK 6YC serait une bougie plus chaude à voir le chiffre 6 (6 = quasi au milieu de l’échelle de 2 à 10) avec résistance (R). Mais ce n'est pas vrai :  elle a le même indice thermique. Chaque marque a son échelle.

Une bougie plus chaude transfère la chaleur vers la culasse plus lentement. Elle va chauffer plus, évacuer moins la chaleur vers la culasse, avoir un pouvoir auto-nettoyant moindre et accumuler plus vite des dépôts de suie. « Plus » et « moins » ne signifiant pas un degré exagéré ou nocif, simplement une différence avec une bougie plus froide.

En théorie, un mélange « pauvre » exige une bougie froide, qui ne chauffe pas vite et transfère la chaleur plus rapidement vers la culasse. Le moteur chauffe plus vite et le ventilateur se mettra plus vite en route.

(Indice thermique des bougies Brisk : de 8 à 17)

Les constructeurs de motos préconisent une certaine marque et un certain type de bougie pour chacun de leurs modèles. Lorsqu’on veut changer de marque, il faut s’en tenir au même pas de vis, … et au même indice thermique. Sur le site Champion, ils donnent la REK 6YC comme alternative à la NGK LMAR8-9A et ce sont exactement les mêmes. Elle ne sont certes pas chaudes, mais pas très froides non plus, quasi au milieu de l'échelle ce qui est idéal.


La question se pose alors : Comme ces deux bougies sont identiques, d'où vient le ressenti différent ? Le simple fait d'être de nouvelles bougies ? Lino nous dira certainement quelle expérience il en a.

La NGK c'est LMAR8A-9 plus exactement.

Décidément la pluie ne nous quitte plus! Du coup, j'ai pu potasser ce matin la littérature sur le sujet bougie et la conclusion est que la problématique est complexe. Si on en reste aux sites des fabricants, très intéressants par ailleurs, chacun aura ses solutions avec ses matériaux et ses techniques et qu'une fois les bases dépassées, on rentre dans des domaines où mes compétences trouvent leur limites. Par exemple, et pour répondre à Gaeter qui me demandait des références de documents quand aux caractéristiques techniques, je suis tombé sur un tableau sur le site Champion qui donnait ça:

R	SAC9 6-15 KΩ / FISS 3-10 KΩ	Champion a mis au point l’antiparasite SAC-9 au début des années 1980. Cet antiparasite/ résistance semi-conductrice est compose de poudres de carbonate de strontium, d’oxyde d’aluminium et d’oxyde cuivrique. Cette technologie a été brevetée par Champion et offre des performance optimale dans toutes les circonstances.

la suite, envoi précédent prématuré:
R étant la résistance, (et pour répondre à Gunthar aussi), avec une dénomination SAC9 qui varie de 6 à 15kohm ????, et FISS qui varie de 3 à 10kohm????..... (j'avais trouvé uniquement 3Kohm ds un premier temps) , et je passe sur les composants et technologie brevetée...

Tout ça pour dire, qu'à moins d'un éclairage (...) pointu sur la chose, une Champion REK6YC et une NGK LMAR8A-9, ben non , c'est pas les mêmes.

En tout cas, ça marche mieux à te lire ?

J'ai pas bien compris, tu n'as plus le booster plug branché ?

Si c'est le cas, tu ferais un essai en le rebranchant ?