Le filtre à air

D’origine tous les modèles Triumph ont un filtre à air en papier imprégné d’huile, qu’il faut échanger par un neuf. Comme alternative, on peut le remplacer par un filtre dit performance. Son prix d’achat est environ du double d’un filtre à air papier, mais il filtre mieux l’air, reste plus longtemps propre et il peut être nettoyé.

Marques : BMC, DNA, Green Filter, K&N

Entretien : soit au moyen d'un kit spécifique, qui contient un dégraissant/nettoyant et une huile fine colorée, soit le nettoyer dans une eau savonneuse (savon de vaisselle) et ensuite pulvériser de l'huile fine. Il est préférable d’acheter la bombe d’huile préconisée par les fabricants. Cette huile est colorée et permet ainsi de colorer la surface du filtre de façon homogène, évitant ainsi d’en mettre de trop. Trop d'huile et l'air ne passe plus...

Remplacer le filtre à air
Retirer les caches latéraux
Sur tous les modèles sauf la Bobber : retirer la conduite du reniflard qui va au carter ; contrôler son usure ; si elle montre des craquelures, la remplacer par une nouvelle
Sur les modèles de 900cc il faut enlever la vis qui tient le support du séparateur du reniflard et détacher ce dernier du couvercle du filtre à air
Sur tous les modèles sauf la Bobber : retirer les quatre vis du couvercle et enlever le couvercle
Retirer le filtre dans son support, puis séparer le filtre du support
Sur la Bobber, le filtre se trouve dans un tiroir, qui se retire indifféremment du côté gauche ou droit. Il est maintenu en place par deux vis de chaque côté. Il faut retirer les quatre vis et retirer le filtre en tenant la languette en plastique sur le couvercle.
Sur la Bobber : contrôler les joints du filtre et les remplacer s’ils paraissent usagés
Nettoyer l’intérieur du boitier et le couvercle
Pincer le tuyau de drainage pour en évacuer toute la saleté dans le boitier ; nettoyer le boitier après cela
Placer le nouveau filtre dans son support et le glisser dans le boitier
Remettre tous les composants
Avant de remonter le tuyau du reniflard, le lubrifier avec de l’huile de silicone.

Tu parles du filtre à air, là ?

Pour la durit de frein, je pense que son cheminement extérieur est préférable car le liquide est très corrosif, en cas de fuite les dommages sur la peinture du cadre seraient plus repérables.

Je parle du filtre à air, bien entendu. Distraction ! J'ai corrigé. 
Je ne sais pas si c'est préférable ou pas. De toute façon, en cas de fuite, le cadre est partout, que la durite soit à l'intérieur ou à l'extérieur. Plus repérable à l'extérieur en cas de fuite ? Oui, peut-être. Je verrai ça en temps voulu. Ce n'était qu'une banale observation. Rien d'urgent ni d'important.
Je me demande tout de même où est parti le liquide de frein. Je n'ai jamais dû faire d'ajout sur mes précédentes motos. Enfin, à présent que je le sais, je tiendrai cela à l'oeil.

Au fur et à mesure de l'usure des plaquettes de frein, le niveau d'huile baisse.
Peut-être que tes plaquettes sont très usées !

Sur les bagnoles diesel, le filtre à air encrassé est le premier responsable des dysfonctionnement moteur.
C'est à dire le premier dans le temps car il en entraine d'autres en cascade (encrassement chambre de combustion, vanne EGR...) et aussi le premier en importance.   

Sur une Pan European, j'ai eu un moteur déconnant à 15 000 km. C'était le filtre à air, trop petit, pas prévu par les japonais pour nos villes polluées aux particules diesel. 

Idem sur une Subaru... diesel. La conso avait augmenté de 15 ou 20 %. A 20 000 km, il était saturé.
Pourtant, je faisais très peu de ville.  Mais même sur autoroute, on en ramasse beaucoup. 

J'avais un filtre mousse imbibé d'huile sur mes Kawa W 650, mais ce que je trouvais chiant, au delà du côté nocif du nettoyage + graissage, c'était que je ne savais jamais si c'était assez bien nettoyé et trop ou trop peu graissé.

Gaeter a écrit:

Ah bon ? Je ne le savais pas, mais ce que tu dis, Benoît, est logique. Oui, mes plaquettes arrière étaient très usées. Je les ai changées récemment, sans avoir ouvert le réservoir comme je conseille de le faire aux autres. Erreur ! Heureusement que je l’ai vu à temps. Monsieur Gaeter n’a qu’à faire comme il est prescrit de le faire et pas faire son grand malin.

Oui , mais logiquement quand tu repousses les pistons pour pouvoir insérer tes plaquettes neuves , le niveau doit remonter ?

Changement de filtre à air pour un KN, ref. TB-9016 (T120 Bonneville)
C'est le seul en vente chez Amaz..
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S'il vient d'Allemagne il ne serait pas concerné par l'application de la TVA aux envois depuis hors UE.

sinon y a ça   
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edit: j'avais reçu un filtre t120 dans une boite referencée thruxton 1200

Désolé Barchetta, j'ai vu ton annonce, mais j'ai pensé que tu l'avais vendu,
vu la date.

bonjour, je reprends le sujet sur les filtres à air, j'ai essayé quelques trucs pour améliorer le comportement du 865cc injection: avec et sans le "snorkel", filtre coton lavable, entrée d'air haut débit. tout cela rend le moteur creux à bas régime, ce qui donne l'impression qu'il y a plus de pêche car la puissance arrive d'un coup, mais ce n'est pas intéressant et je suis revenu au départ. la meilleure solution à mon humble avis, est le filtre à air papier d'origine avec la tubulure d'entrée en caoutchouc, on conserve ainsi la souplesse et la disponibilité à bas régime.  je précise que j'ai supprimé l'AIS (plus de pétarade à la décélération) et les sondes lambda, les pots d'origine à peine libérés, et très récemment le montage du booster-plug (impression très positive ! à confirmer sur plus long terme). cette 865 marche fort et en étonne plus d'un, grâce aussi à mes travaux sur la suspension optimisée. toutes ce solutions me conviennent parfaitement, mais ne sont pas forcément du goût de tous, chaque Bonnie est unique!

Modifications judicieuses !

Judicieuses, faut voir...
Tu as conservé l'échappement d'origine qui contient un catalyseur par pot (ou par fin de collecteur) selon les années. 
Mais viré les sondes lambda. J'ai bon ? 
Si c'est le cas, tes catalyseurs vont peu à peu se colmater et ton moteur perdre en pèche puis s'étouffer. 

Car ce sont les sondes lambdas qui affinent les réglages de l'injection pour que le catalyseur puisse digérer les gaz d'échappement. Là, ton moteur tourne plus riche sans les sondes. Et encore plus riche avec le booster plug. 
Ca sent les emmerdements d'ici 1000 à 2000 km.

Précision : sur les SE 2009, le catalyseur est en sortie de collecteur, juste avant le pot, dans sa partie horizontale. Des gars ont ouvert à la meuleuse pour le sortir et ressouder. 
C'est un catalyseur assez symbolique, mais il doit quand même pouvoir se colmater. Sauf à cramer et à se barrer en morceaux dans l'échappement.

Si ça te branche, j'ai une paire de collecteurs, mais pour T100 (pots saucissons horizontaux), qui n'ont pas de catalyseurs car ensuite, il ont migré dans les pots. Attention, l'arrière est différent des collecteurs de SE.

il y a bien un catalyseur à  l'entrée de chaque pots d'échappement, mais c'est une petite cartouche cylindrique qui doit bien faire 4cm de long, en nid d'abeille dont on voit parfaitement le jour au travers. je ne suis donc pas inquiet pour le colmatage, car dès l'origine c'est d'une efficacité très symbolique.
et puis si ça m'em..r..de je mettrais un gros coup de tournevis la dedans, épicétout !
ce qui compte c'est que le moteur monte en régime rapidement et me procure de bonnes sensations, et là le but est atteint (comme la tarte) . merci pour la proposition des tubes collecteurs, mais je me demande si selon l'année il n'y aurait pas eu différents montages, car les modèles injection 2008-2009 sont des versions transitoires avant les 2010 qui ont eu plusieurs évolutions .

Mes collecteurs n'iront pas de toute façon, ils t'imposeraient de monter des saucissons. 

Sur l'efficacité de ce petit catalyseur Norme Euro1, pas d'accord, il divisait par trois le monoxyde de carbone VS une injection non catalysée (je parle même pas vs une carbu...) et par deux les hydrocarbures imbrulés. 
Que tu voies le jour à travers, si tu y réfléchis, c'est assez normal : c'est une spirale. L'efficacité vient de la surface de métaux rares en contact avec les gaz. Faut bien qu'ils passent. 

Pour info, les premiers brevets du catalyseur et ses grands principes (rhodium, palladium, platine) datent d'un peu avant la première guerre mondiale. On aura attendu Ralph Nader et son bouquin "Unsafe at any speed" pour que l'industrie américaine l'adopte dans les années 70. 

Ce que tu as gagné en virant les lambdas, c'est un poil de caractère, un demi cheval, un tiers de mètre kilo de couple (500 tr/mn plus haut possiblement), bref, pas grand chose pour polluer trois fois plus.

Perso, j'ai les sinus fragiles : une moto décatalysée, je la sens et elle me fait mal quand je la suis à 10 mètres. Au niveau des vapeurs d'essence (hydrocarbures imbrulés), c'est bien pire qu'une moto carbu bien réglée. 
Vous vous souvenez de Valable, qui n'est pas resté longtemps ici ? Je l'avais suivi avec ma vieille BMW R100, lui sur sa T100 2014 décatalysée qui lachait un panache de SP 98 à chaque accélération. 
Après 50 bornes, j'avais le nez qui coulait, les yeux qui pleuraient, mal à la tête. 
On a échangé nos motos. Ma vieilles BM à carbu puait bien moins. Et quand je suis passé devant en rentrant sur Toulouse, ben il a remarquait que sa bécane, elle chlinguait grave.

C'est pour ce genre de comportement que je souhaite ardemment l'arrivée du contrôle technique.

bonjour Gunthar, merci pour toutes ce infos avisées. je vois que tu as de bonnes connaissances techniques et théoriques, c'est intéressant. pour ma part je fais de la mécanique depuis l'age de 14 ans et je me défends pas mal sur la pratique! le sujet était au départ le filtre à air, puis on a dévié vers l'échappement, ce qui est logique. je me suis peut-être mal exprimé mais ma moto n'est pas décatalysée, j'ai seulement débranché les sondes oxygène et branché sur leurs connecteurs un leurre qui simule leur présence et donne à l'ECU une valeur maxi. ce qui enrichit la carburation dans les bas régimes et les phases d'accélération, la différence est très nette. au prix j'en convient d'un tout petit peu de pollution en plus, mais la moto est toujours catalysée. autre avantage: une baisse de la température de fonctionnement de 8 à 10°, je vois ça sur mon thermomètre d'huile qui sert de bouchon de remplissage. après un trajet de 25-30 km que je fais très souvent, la t° est à 90-92° alors qu'avant elle était de 100°, et même 115-120° en plein été. je suis bien conscient qu'un moteur a une t° de fonctionnement optimale, c'est pour cela que qu'en hiver je cache le radiateur d'huile avec un panneau de ma fabrication. parmi les nombreuses motos que j'ai possédées, la BMW R100RS de 1982 (avec laquelle j'ai parcouru 100.000 km) avait un thermostat au niveau du couvercle de filtre à huile et qui fermait plus ou moins le conduit vers le radiateur d'huile. mais point de cela sur la Bonneville, alors il faut être inventif.....
dernier point, mais c'est un autre sujet qu'il faudrait traiter à part, je ne serai jamais d'accord avec toi sur le contrôle technique des motos. il y a des arguments "pour" et des "contre" mais c'est surtout une question financière pour les grosses boites de contrôle technique qui voient là une nouvelle manne pour s'enrichir en encore plus sur notre dos. bonne route

jixa31 a écrit:

je suis bien conscient qu'un moteur a une t° de fonctionnement optimale, c'est pour cela que qu'en hiver je cache le radiateur d'huile avec un panneau de ma fabrication.

Là, tu viens de te faire un pote !


(Gunthar est un spécialiste du cache-radiateur en carton)

Il doit faire la sieste !!!!!!!

Il  est devenu un peu chatouilleux sur le sujet...

Clyde a écrit:

jixa31 a écrit:

je suis bien conscient qu'un moteur a une t° de fonctionnement optimale, c'est pour cela que qu'en hiver je cache le radiateur d'huile avec un panneau de ma fabrication.

Là, tu viens de te faire un pote !


(Gunthar est un spécialiste du cache-radiateur en carton)

Mais ils ont raison, tous les 2.

jixa31 a écrit:

bonjour, je reprends le sujet sur les filtres à air, j'ai essayé quelques trucs pour améliorer le comportement du 865cc injection: avec et sans le "snorkel", filtre coton lavable, entrée d'air haut débit. tout cela rend le moteur creux à bas régime, ce qui donne l'impression qu'il y a plus de pêche car la puissance arrive d'un coup, mais ce n'est pas intéressant et je suis revenu au départ. la meilleure solution à mon humble avis, est le filtre à air papier d'origine avec la tubulure d'entrée en caoutchouc, on conserve ainsi la souplesse et la disponibilité à bas régime.  je précise que j'ai supprimé l'AIS (plus de pétarade à la décélération) et les sondes lambda, les pots d'origine à peine libérés, et très récemment le montage du booster-plug (impression très positive ! à confirmer sur plus long terme). cette 865 marche fort et en étonne plus d'un, grâce aussi à mes travaux sur la suspension optimisée. toutes ce solutions me conviennent parfaitement, mais ne sont pas forcément du goût de tous, chaque Bonnie est unique!

Mais est-ce que, quand tu as fait tes modifs, tu l’as dit à l’ECU?
Si pas, ça ne peut pas fonctionner bien.
Ma fille avait une SE 2009 injection avec filtre KN, le Schnörkel je ne sais plus s’il était présent ou pas et des pots Remus. Et bien c’était une main de fer dans un gant de velour. J’ai viré l’AIS pour mettre fin aux pétarades et à la surchauffe des pots. Ouvert la cartographie avec TuneEcu et décoché la case AIS pour éteindre le voyant moteur et bast. En ouvrant la carto, tu peux cocher différents types de filtres à air et de pots, plus ou moins libérés et du coup l’ECU en tient compte. Il me semble qu’on peut aussi y désactiver les sondes lambda.