Ton raisonnement impliquant le catalyseur et l’ECU ne tient pas la route. Le catalyseur n’envoie aucun message à l’ECU ; ce sont les sondes lambdas qui s’en chargent.
Je ne crois pas non plus à l’explication de Gunthar, dont le catalyseur de sa voiture aurait claqué à la suite d’un passage dans une flaque d’eau glacée. Un catalyseur en bon état ne claque pas ainsi d’une minute à l’autre en recevant une giclée d’eau froide, car dans ce cas, il y aurait des centaines de milliers de catalyseurs qui rendraient l’âme chaque semaine. En revanche, un catalyseur qui s’use ou qui se colmate petit à petit, phénomène que le conducteur ne remarque pas ou rarement, peut fort bien péter par le choc thermique invoqué.
Le catalyseur se trouve toujours le plus près du moteur possible, pour qu’il puisse chauffer le plus vite possible, car ce n’est que quand il est très chaud qu’il fonctionne le mieux. Aux températures élevées auxquelles il est, les variations de température de l’extérieur ou l’eau ne savent pas baisser sa température de façon dramatique.
Le rendement d’un moteur dépend de l’AFR, du ratio air/essence, de sa valeur stœchiométrique de 14,7/1, qui est une masse et non pas un volume. Celui-ci varie en fonction de la température ambiante, de la pression atmosphérique et de l’humidité.
L’oxygène est le comburant dans le mélange air/essence. Or l’air est composé majoritairement de diazote (N2) à 78%, de dioxygène (O2) à quasiment 21% et pour le 1% restant, de gaz rares tels que l’argon (A) ou encore l’hélium (He). L’oxygène est rare dans l’air !
L’exemple le plus parlant et celui de l’altitude. Plus on prend de hauteur, plus la pression atmosphérique chute et moins l’air est chargé en molécules d’oxygène. La masse volumique de l’air y est plus faible. C’est le cas en montagne où l’oxygène dans l’air se raréfie. Pour nos moteurs à combustion, le rapport air / essence s’en trouvera de fait automatiquement modifié et le rendement moteur altéré.
Plus la pression atmosphérique augmente et plus les molécules d’oxygène se concentrent dans un même volume d’air.
Plus l’air est froid, plus sa masse volumique est élevée. Une moto roule mieux dans le froid que dans la chaleur.
Dans ton cas de figure, les variations de température ou d’altitude sont trop minimes pour expliquer quoi que ce soit. En revanche, l’humidité serait un facteur plus logique, l’air étant imprégné, si pas saturé en vapeur d’eau, d’où moins d’air, moins d’oxygène, d’où chute de l’AFR et diminution du rendement moteur. Logique, oui, mais pas normal, car si c’est l’humidité excessive est la cause du problème, tout le monde devrait avoir le même problème que toi, or ce n’est pas le cas.
Tu disais aussi que le problème survenait à vitesse stabilisée aux alentours des 100 à 110km/h. Qui dit vitesse stabilisée, dit closed loop, boucle fermée, lors de laquelle les sondes lambda contrôlent les gaz d’échappements et échangent leurs renseignements avec l’ECU. Lors de l’accélération, le système se trouve en boucle ouverte, sans contrôle des sondes lambda.
Pas de problème à l’accélération. C’est normal, car les sondes lambda n’interviennent pas.
Lorsque tu rends la main, tu te retrouves en décélération, diminution de l’arrivée air/essence avec de l’air (oxygène) raréfié, rempli de vapeur d’eau : problème lié au mélange air/essence. Pour peu que tu maintiennes une vitesse de décélération constante, les sondes lambda entrent dans le jeu. Vitesse constante : sondes lambda ; vitesse changeante : pas de sondes lambda.
À ta place, j’aurais accepté de laisser faire un contrôle diagnostique, ne fût-ce que pour voir si les deux sondes et leurs connections avec l’ECU sont en bon état de marche. Il aurait aussi pu déterminer si les injecteurs étaient en bon état et si la synchronisation était dans les limites normales.
À mon avis, le problème est dû, soit, à une humidité excessive qui agit sur le mélange air/essence (rampe des injecteurs ?), soit, à un dysfonctionnement d’une sonde lambda.
J’espère que tu trouveras vite une solution à ton problème et que tu nous en feras profiter. Je tremble d’impatience de savoir si mon raisonnement s’avère pertinent ou non. On apprend aussi de ses fautes !
P.S. Il n'y a pas d'antiparasite dans le capuchon ; c'est la bougie qui est antiparasitée. Une bougie qui flanche, mal vissée ou un capuchon poreux, mal enclenché, oui, ça pourrait aussi être la cause d’un problème analogue, mais alors le problème devrait survenir à n'importe quel moment, pas nécessairement dans des conditions climatiques aussi précises.
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