Jauge du mélange air/essence

Jusqu’ici, vous avez tous refusé de monter sur le guidon une jauge de température d’huile moteur, une jauge de température de liquide de refroidissement, un voltmètre et une montre. Peut-être que ceci vous intéressera : un manomètre de mélange air/essence.

Théorie

Le mélange air/essence, 14.7 :1 dans la configuration standard, est régulé par l’ECU par le biais des sondes lambda situés sur la partie haute des collecteurs. Elle mesure la quantité d’oxygène, d’O₂, résiduelle dans les gaz d’échappement. Dans des conditions idéales, cet oxygène aurait dû bruler intégralement dans le mélange air/essence, mais comme cette combustion dépend de multiples facteurs, ce n’est pas le cas. La sonde va donc analyser la teneur en oxygène, en avertir le calculateur d’injection, lequel va modifier le mélange pour essayer d’arriver à une combustion la plus parfaite possible et pour laquelle l'efficacité du moteur sera optimale.

Les facteurs qui influent sur la quantité d’oxygène présente dans l’air dépend de l’attitude (moins en hauteur qu’au niveau de la mer), de la charge du moteur, ou encore des facteurs climatiques tels que la pression atmosphérique, la température de l’air et du moteur.

En optimisant la combustion, les sondes lambda, épaulées par le pot catalyseur et le système EVAP, aident à réduire les émissions de gaz nocifs comme les hydrocarbones, le CO et les oxydes d’azote. Les sondes lambda doivent atteindre une haute température, environ 315°C, avant de fonctionner correctement, raison pour laquelle on monte de plus en plus des sondes qui s’échauffent dès qu’on tourne la clef.

Fonctionnement de la sonde lambda

Les sondes lambda sur nos Bonneville sont des sondes à bande étroite, ce qui veut dire qu’elles réagissent à une variation de tension de 0,1V dans une plage allant de 0 à 1V. Leur durée de vie est de 50 à 80.000km. Les sondes à bande étroite sont moins précises que les sondes à bande large, qui réagissent à une variation de tension de 0,1V dans une plage allant de 0 à 5V. Leur durée de vie est de 180.000km.

Un voltage de sortie de 0.2 V (200 mV) DC représente un mélange pauvre (en essence), suffisant pour oxyder complètement le CO et en faire du CO2. Un voltage de sortie de 0.8 V (800 mV) DC représente un mélange riche, riche en essence non brûlée et pauvre en oxygène restant. Le voltage idéal se situe aux environs de 0,45V (450 mV) DC. Le mélange air/essence est alors idéal dans des conditions standard ; il est +/- pauvre de ~0.5% du point idéal de 0,5V = 14,7 :1. Les gaz d’échappement contiennent alors un minimum de CO.

Les voitures ont une sonde lambda à bande large située juste après les collecteurs ; nos motos ont deux sondes à 4 fils, dont un est le fil du signal allant à l’ECU. Comme l’ECU commande l’injection identique dans les deux cylindres, on sait prendre les signaux d’une sonde pour le manomètre. Celui-ci est soit analogique, soit mieux, digital.

Le montage se présente donc ainsi :

L’intérêt du manomètre ? La mesure du mélange air/essence.

À mon avis, on s’en fiche de savoir si le mélange est de 0,40V ou de 0,50V. Que peut-on y faire de toute façon ? Non, l’intérêt est de pouvoir suivre les valeurs du mélange, sans y faire grande attention, sauf au moment où il commence à déconner et à indiquer des valeurs qui ne sont pas dans la plage de la normalité, ce qui indiquerait une anomalie quelque part : capteur d’injection, de température, dérèglement de l’injection, … C’est alors le moment de raccorder son OBD2 à la prise et à lire le code erreur.

Bénéfices de la mesure du mélange air/essence ?

- Suivre le bon fonctionnement de la sonde : une sonde défectueuse augmente la consommation, augmente la pollution, diminue la puissance du moteur et la réponse de la poignée de gaz.

- Réduire l’émission de gaz nocifs : en gardant le mélange à 14.7 :1, le pot catalyseur travaille de façon optimale.

- Économiser le carburant : un mélange un peu plus pauvre que 14.7 :1 résultera dans un gain d’essence, coûtera moins au 100km et produisant moins de CO₂ au détriment de l’efficacité et à la durée de vie du pot catalyseur.

- Augmenter les performances du moteur : grâce à une cartographie bien étudiée qui ajuste le mélange en fonction du nombre de tours/minute et de la pression dans le collecteur, la puissance du moteur sait être employée de façon optimale, réduisant aussi les risques de détonations.

Un mélange trop pauvre a comme conséquences :

- Reduction de la consummation;

- Augmentation de l’émission d’oxydes de nitrogène et d’hydrocarbones ;

- Difficultés au démarrage, détonations, cliquetis ;

- Les mélanges trop pauvres brulent à une plus haute température causant un mauvais ralenti, une détérioration du pot catalytique, voire même bruler les soupapes.

Un mélange plus riche augmente la puissance du moteur. Un moteur froid, au démarrage, demande un mélange plus riche. L’essence est volatile et l’injection d’air et d’essence se fait au détriment de ce dernier. En augmentant l’apport d’essence, on palie à la perte dû à l’évaporation. Un mélange plus riche augmente l’émission de CO, l’oxygène en moindre quantité n’étant pas suffisant pour le transformer en CO₂.

Notes :

Une sonde lambda coûte 150€ chez Triumph ; une sonde à large bande Bosch 50 à 80€.

Au plus précis la sonde, au plus précis la réaction de l’ECU. En théorie, et sous-entendu que j’ai bien compris comment tout ça fonctionne, une sonde à large bande guiderait mieux l’ECU et par conséquence l’injection, laquelle deviendrait aussi plus précise, e.a. à bas régime, ce qui devrait logiquement faire disparaitre ou au minimum réduire les à-coups.

Je me pose alors la question, à laquelle je n’ai pas trouvé de réponse : « Peut-on remplacer les sondes d’origine par des sondes à large bande ? L’ECU les reconnaitra-t-elles ? »

Limites liées à la moto :

Dans une configuration idéale, il faudrait un manomètre pour chaque sonde. Suivre l’état de la sonde et du mélange air/essence sur une seule sonde est intéressant, mais l’autre sonde pourrait rendre l’âme avant sans qu’on ne s’en rende compte. N’avoir qu’un seul manomètre reste un compromis acceptable, la durée de vie d’une sonde étant estimée entre 50 et 80.000km.

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Messages : 2516 Date d'inscription : 28/01/2019 Localisation : Paname

Très très intéressant ce post.
Merci.
Deux questions : ton manomètre indique le ratio, mais ne l'influence pas, c'est bien ça? Du coup, je me pose la question de son utilité sur des motos encore récentes, peu suspectes d'avoir des injecteurs usés ou des sondes lambda déconnantes.
Tes sondes à large bande m'intéressent beaucoup plus. Au delà de "lisser" le comportement moteur, tu penses que ça peut enrichir un peu ?
Si ça peut s'adapter, à ce tarif, je le ferais (faire...) sans hésiter.
Je te laisse creuser le dossier...

Sachant qu'un autre facteur d'à-coups à bas régimes pourrait être le potentiomètre de la commande de gaz électronique. J'ai lu sur un forum américain que ce n'était pas une commande en continu, mais par crans, et que ceux-ci ne seraient pas assez nombreux pour avoir une transmission idéalement progressive.

Nos motos Euro 4 fonctionnent vraiment très pauvre. Et du coup, ça chauffe beaucoup. Au dessus de 20°C, sur route ou autoroute, il suffit que je m'arrête 10 ou 20 secondes pour resserrer un gant ou modifier un paramètre du GPS pour que le ventilo se mette à tourner.
Avec une Euro 3, il ne se déclenche qu'après 2 ou 3 mn.
Ce n'est pas pour relancer la polémique, mais sur ma 700 GS, la ville par grande chaleur n'est pas un problème. Avec la T120, si, c'est à la limite du supportable, sauf à rouler avec un pantalon très léger.

Du coup, je pense à une autre solution : le booster plug qui leurre, si j'ai bien tout compris, les sondes lambda à l'accélération en leur donnant l'indication d'une température extérieure plus froide (exact ?). Mais pas sur route/autoroute à régime constant où les lambdas n'interviennent pas. ce qui laisse à penser que le catalyseur ne devrait pas en souffrir. C'est le seul truc qui me retient.
Si je ne me trompe pas, ça devrait réduire la chaleur à deux niveaux :
- dans les chambres de combustion avec un mélange plus riche donc chauffant moins.
- Au niveau du catalyseur, pour la même raison, et aussi parce que moins de NOx à traiter.
En terme de pollution, ça devrait être kif-kif : un poil plus d'hydrocarbures mais qui ne sont plus un problème de santé publique car quasi éliminés de l'air des villes par le catalyseur et le canister.
Et un gros poil moins d'oxydes d'azote (NOx) qui eux sont un gros souci car massivement produits par les diesel.
J'espère que ça limitera aussi les à-coups en ville. Depuis le montage de mon nouveau tableau de bord (qui contient l'ECU si je ne me trompe), il me semble que le moteur hésite beaucoup plus sur un filet de gaz, que ce soit à 1500 ou 2500 tr/mn. Il ne supporte plus les régimes constants. A moins que ce ne soit le contraste avec la 700 GS que j'ai beaucoup conduit ces derniers temps.
Comme Maloya, j'attends la fin de garantie pour l'adopter. En espérant qu'on ne me dise pas, "normal que ça ne donne rien, il faut d'abord supprimer le catalyseur"

A priori, les sondes lambda à bandes étroites montées sur la plupart des moteurs équipés de pot catalyseur ne sont actives pour ajuster la richesse du mélange air-essence seulement au régime du ralenti: à vérifier.

Pour qu'un réglage en continu de la richesse A/F (air/fuel ratio) soit actif il faut monter une sonde à large bande comme le dit Gaeter (on peut supprimer celle à bande étroite et monter à la place la bande large sinon il faut souder un nouveau bossage support de sonde) mais il faut aussi que l'ECU soit capable de gérer directement l'injection en ''closed loop''. La plupart des boitiers électroniques d'origine (O.E.M.) n'ont pas cette possibilité; même des boitiers spécifiques et programmables nécessitent la plupart du temps une option supplémentaire. Il est généralement admis qu'un moteur entièrement d'origine ou faiblement ''gonflé '' se passe très bien de ce genre de système surtout en admission ''atmosphérique" avec un moteur ''turbo'' où c'est vraiment très, très sensible on peut se poser la question mais à partir d'un niveau vraiment élevé de puissance.

Avec un moteur turbo , l'AFR pour la puissance max est aux environs de 12 (avec un atmo 14,7) car l'injection d'essence est en excédent pour refroidir l'intérieur du moteur et éviter que tout fonde ; ça fait au final des consommations pas vraiment écolo ...

J'ai dans mon garage une petite japonaise 4 roues motrices un peu améliorée qui sort dans les 520 ch avec une pression de turbo de 1,8 bar (avec tout ce qu'il faut autour pour que ça tienne: gros turbo, AAC, boulonnerie spéciale, pistons/bielles forgées, joint de culasse renforcé, ECU programmable, etc...). J'ai une sonde lambda large bande en direct (mais pas de réglage ''closed loop''); d'après mon metteur au point ça ne sert pas à grand chose car si quelque chose va de travers (problèmes dus à un mélange A/F subitement trop pauvre, etc....)ça se fait tellement vite que le moteur a déjà pris cher quand on s'en aperçoit. Tout au plus cela permets de déceler que le filtre à air est encrassé ou qu'il y a une fuite dans le réseau de tuyaux d'air comprimé alimentant le moteur.
Je sais que certains pour plus de fiabilités montent des systèmes "closed loop" et même pilotés par des larges bandes sur chaques tubulures d'échappement pour avoir une injection d'essence au top cylindre par cylindres mais dans ces cas là c'est parce qu'ils ont aussi des systèmes d'injection d'eau dans l'admission (pour artificiellement augmenter le taux de compression et donc le rendement)... Bon là on ne s'en sort plus !!

Ce système d'injection d'eau, ça me fait penser à un phénomène que j'ai observé, sur des moteurs 2 temps : une nette amélioration du rendement moteur chaque fois qu'il pleut. Est-ce que c'est du même ressort ou bien est-ce que je me raconte un roman ?
En tous cas vos échanges sont du plus haut intérêt !

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Entre amis, il est si beau que le silence soit d'or, mais le rire bon et frais l'est beaucoup plus encore. FredN

Bien sûr ! Le manomètre ne fait qu’indiquer le ratio air/essence et ne l’influence d’aucune façon.

Sur nos motos récentes, il y a peu de chances qu’une sonde batte de l’aile, mais il n’y a pas que les sondes qui nous intéressent. Si l’un ou l’autre capteur foire, l’ECU sera leurré et indiquera à l’injection un mélange soit trop riche, soit trop pauvre, voire un ratio aléatoire et cela s’indiquera sur le manomètre.

La sonde à large bande ? Impossible de trouver une réponse, même imprécise. Il faudrait poser la question à un mécanicien compétent et lui demander « Est-ce que l’ECU sait reconnaitre une sonde à large bande ? » Mais entretemps, Stareast nous a donné la réponse : très probablement non. Ce que je crois aussi. Le reste de son explication, concernant surtout les voitures turbocompressées, qu’il connait sur le bout des doigts, nous donne une idée de la complexité du système.

Les sondes lambda à large spectre existent donc ; elles interviennent à n’importe quelle valeur du RAE, mais elles ne sont pas encore montées sur les motos courantes, seulement sur les expérimentales et sur de rares motos de course à l’essai. Elles doivent être constamment recalibrées (!) et coûtent une fortune.

Citation :: Sachant qu'un autre facteur d'à-coups à bas régimes pourrait être le potentiomètre de la commande de gaz électronique.

Laisse tomber ! Il raconte n’importe quoi. Ce n’est pas le Ride by Wire qui est en cause, mais la cartographie à bas régime. Réfère-toi à mon post sur la cartographie pour les détails.

Et comment qu’elle chauffe ! Mais à l’inverse de toi, je n’apprécie pas les pantalons légers. Lorsque je fais une petite course, je mets mon pantalon Tucano, très agréable à porter soit dit en passant, mais dès que je dois faire la moindre file dans mon bled, j’ai tout le toutim qui arrive à ébullition, surtout les mollets. C’est pourquoi, quand je sais que je vais ramer dans la ville de Chania, je mets mon ensemble IXS, avec lequel je ne sens quasi rien de rien. Super cet ensemble IXS !

A priori, les sondes lambda à bandes étroites montées sur la plupart des moteurs équipés de pot catalyseur ne sont actives pour ajuster la richesse du mélange air-essence seulement au régime du ralenti : à vérifier.

Non, la sonde lambda intervient dès que les conditions sont stables, endéans les quelques secondes (de 1,2 à 2,6 sec.), mais dès que les conditions changent pendant quelques secondes elle envoie soit un message à l’ECU pour qu’il regarde une autre cellule, soit se met hors-circuit pour laisser l’ECU faire ce qu’il veut. La moto roule donc alternativement, en fonction des conditions stables ou non, selon un circuit ouvert ou fermé.

La sonde lambda

Cette sonde est un interrupteur on/off à très faible bande passante, de 14,3 :1 à 15,1 :1, c’est-à-dire très près des 14,4 :1, mélange avec lequel tournent la majorité des motos. Mais elle ne reconnait pas un mélange riche au-delà de 14,3 :1 et aucun système ne sait la tromper pour enrichir le mélange. La sonde ne reconnait qu’un excès d’air dans l’échappement, pas de l’essence non-brulée. Ceci implique qu’elle n’a aucune idée de ce qui se passe lorsque le mélange devient plus riche ; elle ne réagira que lorsque celui-ci devient limite trop pauvre.

Que fait le booster plug ?

Le Booster Plug a son propre capteur de température et fonctionne en ligne avec le capteur de température de la moto pour enrichir légèrement (et non pas appauvrir !) le mélange lorsque la moto roule en circuit ouvert : au ralenti, à faible vitesse, à l’accélération et à la décélération ; il est inactif en circuit fermé : il laisse alors le contrôle à la sonde lambda.

C’est bien le meilleur système existant pour se débarrasser de ces ennuyeux à-coups à faible régime.

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Captain Yvig a écrit:: En tous cas vos échanges sont du plus haut intérêt !

Je partage pleinement cet avis. Je ne dis rien parce que je n'y connais pas grand chose, mais je n'en perds pas une miette. Merci aux contributeurs.

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Messages : 2516 Date d'inscription : 28/01/2019 Localisation : Paname

Gaeter a écrit:

Citation :: Sachant qu'un autre facteur d'à-coups à bas régimes pourrait être le potentiomètre de la commande de gaz électronique.

Laisse tomber ! Il raconte n’importe quoi. Ce n’est pas le Ride by Wire qui est en cause, mais la cartographie à bas régime. Réfère-toi à mon post sur la cartographie pour les détails

Que fait le booster plug ?

Le Booster Plug a son propre capteur de température et fonctionne en ligne avec le capteur de température de la moto pour enrichir légèrement (et non pas appauvrir !) le mélange lorsque la moto roule en circuit ouvert : au ralenti, à faible vitesse, à l’accélération et à la décélération ; il est inactif en circuit fermé : il laisse alors le contrôle à la sonde lambda.

C’est bien le meilleur système existant pour se débarrasser de ces ennuyeux à-coups à faible régime.

Sur le potentiomètre du ride by wire, j'ai lu un post très savant d'un préparateur sur Triumph Rat, qui le met en cause sur les à coups car pas assez de "crans" donc pas assez linéaire.
Je lui traduirais ton commentaire...

Sur le booster plug, dans ton explication, il n'y aurait pas un problème de ponctuation qui gène la compréhension ??
Je croyais que les infos de la lambda n'était plus exploitées à l'accélération. Et qu'elles l'étaient uniquement au ralenti, ou à régime constant, voire moteur faiblement en charge sur une accélération douce.

Bien, j'ai voulu résumer, sans bon résultat apparemment. Je reprends tout dès le début.

Le moteur tourne grâce à l’injection d’essence et d’air, idéalement sous une proportion de 14,7kg d’air pour 1kg d’essence (14,7 :1) ou 629,17 litres d’air pour 1 litre d’essence. La proportion, le ratio air/essence = RAE (AFR en anglais). Un mélange 14,7 :1 est brulée intégralement dans des conditions idéales, ce qui n’est jamais le cas. Le mélange varie constamment.
Lorsque la proportion d’essence est plus grande, le mélange devient plus riche et le RAE diminue (14,7 : + de un) et l’inverse ; lorsque la proportion d’essence diminue, le mélange devient pauvre et le RAE augmente (14,7 : - que un). La valeur de Lambda est de 1 lorsque le RAE est de 14,7 :1. Elle devient 0,9 lorsque le RAE = 0,9 x 14,7 = 13,23, etc.
Au-dessus de 14,7 et en dessous de 11,5 la casse du moteur est inévitable. Les moteurs modernes tournent avec un mélange de 14,4 :1 (lambda 0,98), ce qui est légèrement plus riche.
Le fait qu’une voiture puisse rouler sans à-coups au pas, c’est parce que les masses en mouvement, volant moteur, …, sont plus lourds, ont plus d’inertie, ce que n’a pas une moto et ce qui explique les hésitations à bas régime avec un tel RAE. En dessous d’un certain nombre de tours/minute, la moto risque de caller ; la conduite devient dangereuse aux ronds-points, dans les épingles à cheveux, etc. Le RAE idéal serait 13,6 :1 = un mélange plus riche.

Sur les motos de compétition, les mécaniciens entrent dans la cartographie et changent toutes les valeurs du RAE au-dessus de 13.5:1; ils les mettent à 13.5:1 = lambda à 0,92.

Le contrôle à circuit ouvert = CONDITIONS CHANGEANTES
Le système d’injection est constitué d’un ou plusieurs papillons (ajustement du flux d’air) et d’injecteurs (injection d’essence + air). Une pompe et un régulateur de pression d’essence alimentent les injecteurs. La quantité d’essence injectée dépend de la pression et du temps que l’injecteur reste ouvert. La pression est gardée stable par le régulateur de pression.
Le schéma ci-dessous rend cela plus explicite :

Le module ECU contient d’origine une carte d’injection, calculée pour chaque moto sur base du nombre de tours/minute (RPM = revolutions per minute) et de l’ouverture de la poignée des gaz (TPS = throttle position sensor).
Le module ECU comporte plusieurs « modules » intégrés :
Le capteur de température d’eau et/ou d’huile agit sur un premier module pour enrichir le mélange lorsque le moteur est froid (= choke ancien).
Un capteur de pression d’air agit sur un deuxième module pour augmenter la pression d’injection si la pression atmosphérique en attitude ou par temps froid p.ex. devient plus basse. Il garde le RAE stable malgré la différence d’attitude ou de température de l’air (l’air chaud a une plus grande pression que l’air froid).
Un capteur de température d’air à l’admission augmente la quantité d’essence par temps froid et la réduit par temps chaud.
La somme de ces contrôles en ligne détermine le mélange injecté dans le moteur. C’est une opération à circuit ouvert : aucun capteur n’agit sur un autre pour le réguler.
Dû à des tolérances de fabrication d’environ 3% dans chacun des composants ; la majorité des motos seront plus ou moins dans un créneau « normal », mais certaines risquent d’avoir une injection trop riche ou trop pauvre.

Le contrôle à circuit fermé = CONDITIONS STABLES

La sonde lambda contrôle les gaz d'échappements et envoie un signal à une quatrième module, lequel enrichit le mélange si celui-ci s'avère trop pauvre. Elle sert aussi à contrôler les gaz afin que ceux-ci soient catalysables dans le pot catalyseur.

Le retour d’information (feedback) de la sonde lambda se fait après un certain délai : le temps nécessaire pendant lesquels les conditions de conduite se stabilisent = TPS et RPM stables.

Si l’ECU voit la situation comme stable, il ajustera l’injection en fonction du retour d’information de la sonde lambda. Il travaille en circuit fermé. C’est la sonde lambda qui donne les ordres pour ajuster le RAE.
SITUATION STABLE = RETOUR D'INFO DES SONDES LAMBDA = CIRCUIT FERME

Dès que le nombre de tours augmente, l’ECU reconnait la situation comme non-stable et ignore le retour d’information de la sonde lambda. L’ECU fonctionne en circuit ouvert.
SITUATION INSTABLE = RETOUR D'INFO DES SONDES LAMBDA IGNORES = CIRCUIT OUVERT

L’injection alterne donc continuellement : contrôle à circuit ouvert et circuit fermé. Il est évident que le circuit fermé est actionné lors d’une conduite à vitesse stable et que le circuit ouvert s’enclenche lors du ralenti, lors de tours/minute faibles, lors de l‘accélération et la décélération. La présence de la sonde lambda et du contrôle circuit fermé (80% du temps = économie d’essence) permet une très grande précision dans la régulation du mélange air/essence.

La sonde lambda n’agit pas, ne sait pas influencer la carte d’injection de l’ECU ! Les motos avec un échappement non-adapté ont des ratés de combustion. Comme ils laissent passer plus d’air, le RAE change vers un mélange pauvre occasionnant des pétarades à la décélération. Si la sonde lambda agissait sur l’ECU, celui-ci s’adapterait et il n’y aurait pas de pétarades, ce qui n’est pas le cas.
Tous les systèmes, Power Commander et autres, nécessitent de retirer la sonde lambda, ce qui implique que l’injection se fait tout le temps selon le circuit ouvert, c.à.d. avec un mélange riche et une hausse non-négligeable de la consommation.

BOOSTER PLUG

Le Booster Plug a son propre capteur de température et fonctionne en ligne avec le capteur de température de la moto pour enrichir légèrement (et non pas appauvrir !) le mélange lorsque la moto roule en circuit ouvert : au ralenti, à faible vitesse, à l’accélération et à la décélération. Le booster plug est inactif en circuit fermé : il laisse alors le contrôle à la sonde lambda.

POWER COMMANDER

Pas de retour d'info des sondes lambda. Le power commander se substitue à l'ECU.

J'ai fait de mon mieux ! J'en ai mal à la tête !

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Les '' à coups '' à bas régimes ou à la remise des gaz (faible ouverture) ont aussi existé sur les Kawa Z900Rs. Celle qu j'ai essayé en concession avait ce problème et les forums sont pleins de posts se plaignant du problème. Il semble que le problème ait été résolu et la mienne ne l'a fait que pendant les 200 premiers km.
La cause pressentie est l'injection intermittente (plutôt qu'en continu) qui donne une courbe d'injection à ''crans'' et qui contribue à donner une carburation ''pauvre'' et susceptible en conséquence de passer les tests anti-pollution.
Je pense que toutes les motos modernes ont ce problème (les essais presse des Yamaha le mentionnent depuis des années....).
Bien sur une reprogrammation de l'ECU ou l'installation d'un boitier additionnel résout le pb facilement...

Messages : 2516 Date d'inscription : 28/01/2019 Localisation : Paname

@ Gaeter, merci j'avais donc bien compris et jamais écrit qu'un booster plug appauvrissait le mélange.

Tu me fais penser à ma mère qui me demandait si j'avais bien pris mes vitamines si je lui disais que j'avais mal à la tête.
Et à un vieux mécano qui m'expliquait le fonctionnement d'un moteur quatre temps si je me plaignais d'avoir les bougies noires.

Mais je n'ai pas écrit pour toi, Gunthar, mais tu m'as justement fait remarquer que mes phrases étaient parfois peu claires, alors j'ai recommencé. J'ai aussi mis entre parenthèses avec un point d'exclamation "et pas appauvrir", parce que c'est ce qu'ai j'ai lu ici et là.
Je ne vais pas apprendre à un vieux singe comme toi, au propre comme au figuré, à faire des grimaces ...

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Messages : 2516 Date d'inscription : 28/01/2019 Localisation : Paname

Gaeter a écrit:: Je ne vais pas apprendre à un vieux singe comme toi, au propre comme au figuré, à faire des grimaces ...

Ah ça non !

Suite et pas fin
J'ai trouvé des manomètres à deux entrées pour deux sondes, de toutes les couleurs, hélas à large bande, mais si ça existe pour sondes à large bande, ça doit exister pour sondes à bande étroite.

J'ai aussi trouvé un manomètre qui indique la valeur de lambda. Génial !
À voir ici car je ne sais pas copier l'image: https://www.speedhut.com/gauge/GR-AFWB-06/1/Air-Fuel-Gauge-Lambda--6-1-2-(w--warning)-(FOR-AEM

Edit :

Là où je bloque encore, c'est: "Quel est le fil de la sonde qui envoie le signal à l'ECU ?" J'ai regardé le schéma de câblage électrique à la loupe, mais j'hésite entre deux. Il n'y a pas un génie parmi vous qui pourrait nous dire lequel est le bon ?

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Finalement, ce qu'il faudrait c'est une mini tablette (6 ou 7 pouces) raccordée directement à l'ECU. Après tu gères comme tu veux l'affichage de tes paramètres. Je dis une connerie, peut-être ?

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Messages : 2516 Date d'inscription : 28/01/2019 Localisation : Paname

On se demande pourquoi on a choisi des bonnie et pas des airbus.

Vous êtes une bande de … une bande de … de pignoufs, voilà !
En attendant, ce post reste incomplet, quasi inutile, car il manque les détails du montage !
N'oubliez pas, s.v.p., de poser la question autour de vous, pas nécessairement à votre femme, mais plutôt à votre mécanicien Triumph. (Quel est le fil-signal de la sonde ?)

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Plus la peine, j'ai trouvé et vous deux, là, il faudra vous mettre à genoux pour que je vous dise lequel c'est !
La vengeance est un plat qui se mange froid.

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J'ai eu une ''Innovate'' il y a une dizaine d'années: une m...e pas possible à recalibrer et souvent en panne; j'avais pris cette marque US car un importateur en France.
J'utilise aujourd'hui du Zeitronics (US): très fiable et très répandu. J'ai un écran de 4,5'' de cette marque (un peu petit et assez cher) sur laquelle sont raccordées en direct les sondes; AFR, EGT/temp échappement, temp. eau (plus précis que l'origine), temp air admission. J'ai pression et temp d'huile sur un mano séparé (déjà installé auparavant).
L'écran est raccordable à la prise OBD 2 (quand disponible) et je l'avais monté pour voir sur une BM et ça marchait très bien.
Avantage par rapport à un système sur smartphone: en filaire, affichages très variés, seuil d'alertes min max, enregistrement sur carte SD.

Franchement j'ai survolé vos débats sur ce truc, dont j'ignorais l'existence (j'ai appris quelque chose je me coucherai moins bête ) et je n'y trouve aucun intérêt. Si ça déconne de ce côté là, la conso va changer et je m'en apercevrai au 1° plein (vu qu'à chaque plein je mets tous les indicateurs à zéro). Alors pourquoi dépenser des sous dans un bidule qui ne me servira à rien.
Enfin cet avis n'engage que moi ......

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Une journée sans rire, c'est une journée de perdue

Ah ! Enfin quelqu'un qui s'y connait !
J'ai vu Innovative, mais ils sont tous pour capteurs à large bande.
Le Zeitronix, je connais aussi (connaître = j'ai vu !) pour la mesure de l'éthanol (!), pas encore trouvé pour le reste.

Mais bon, ce qui serait intéressant à faire, c'est d'abord d'oublier tes montages voiture et de nous donner une bonne solution pour raccorder 2 sondes à un seul manomètre pour bande étroite, sans le fouillis du genre Innovative pour lequel il faut des raccords à n'en plus finir, des programmations, des calibrages et que sais-je encore. Du simple, mais efficace.

Ayant contacté un spécialiste, il m'a confirmé qu'on ne peut pas raccorder une sonde étroite à un manomètre pour sonde large. Je lui ai posé la question si on pouvait changer les sondes, si l'ECU allait les reconnaitre, sur quoi il m'a demandé le type d'ECU, auquel je n'ai pas su répondre.

@Jean-Phi: Tu as raison ! Pour moi, la moto est un sujet de découvertes; j'aime comprendre comment ça fonctionne. Tous les posts concernant les manomètres et autres jauges sont des sujets d'étude, que je veux partager avec vous. L'un de vous pourrait être intéressé. Quand j'étais … je disais à … "Il n'y a rien de tel qu'un peu de masturbation intellectuelle pour se sentir heureux."
Lorsque le post sera complet, je serai content, pas avant.

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Invité

Merci Gaeter sujet très intéressant, je me sent moins bête. J'ai les leurres de sondes lambdas qui selon B.Legends

La valeur lambda est la plupart du temps comprise entre 0,9 et 1. "Les leurres de nos kits sont conçus pour envoyer en permanence un signal =1 ce qui met la gestion moteur en boucle ouverte, sans correction du mélange". et "légère augmentation de la puissance moteur, amélioration des montées en régime, démarrages plus faciles et ralenti plus stable, surtout avec moteur froid."

et aussi le Booster Plug, les deux seraient complémentaire, c'est pas faux.

Je confirme l'amélioration de contrôle du Ride by Wire avec le BP, le on/off est moins sec et plus confort dans les manœuvres à petite vitesse, mais l'alimentation un poil plus/trop riche "engorge" légèrement le moteur, suffisamment pour donner une accélération plus linéaire qui s’accentue avec la température ambiante.Autrement dit elle perd en caractère j'entend par là cette petite poussée franche dite "coup de pied au cul" est lissée et cela m'ennuis, j'ai donc débranché le BP et laissé les leurres et je retrouve cette petite culbute qui met la banane quand on essore la poignée. l'ouverture est plus immédiate, c'est plus sympa et c'est ainsi que cette moto a été conçue, celle qui m'a charmée..
Pour le duo ou pour les jours de pure ballade le mode rain fait l'affaire. Trop linéaire pour moi c'est source d'ennui, j'ai déjà eu des motos de ce type c'est ch.ant, pour conclure toujours une histoire de compromis la bécane, j'opte pour le vivant et ses imperfections.
(retour d'expérience après 10200 km avec la T120, j'espère que ça peu apporter qq chose ce genre de propos salut à tous).

Pour ceux qui n’ont rien compris à ce que dit Tiz :

Un mélange air/essence de 14.7 gr. d’air et de 1 gr. d’essence, noté 14.7 :1 est le mélange idéal pour la combustion complète de l’essence – l’essence ne brule pas ! – et ce point s’appelle l’indice stœchiométrique. L’essence + l’air donne après combustion du CO₂ et de l’eau. Aucune molécule n’est perdue. L’essence est un octane = C₈

2C₈H₁₈ + 25O₂ = 16CO₂ + 18H₂O

2 x C₈ = 16C / 2 x H₁₈ = 18H₂ / 25 x 0₂ = 16 x O₂ + 18 x O

La valeur de cette réaction chimique est égale à 1 pour l’essence.

L’indice stœchiométrique de la combustion de l’air/essence est de 14.7 :1 = lambda 1

Pour connaitre la valeur de lambda pour un autre indice, p.ex. 14,4 il suffit de l’équation suivante :

λ = 14,4 (indice stoech. Actuel) : 14,7 (indice stoech. standard) = 0,98

14.4 :1 ou λ=0,98 est le mélange sous lequel roulent la plupart des motos, c’est-à-dire, un milipoil plus riche.

Les sondes lambda à bande étroite sont très sensibles à un mélange entre 14.3 : 1 (λ = 0,97) et 15.1 :1 (λ = 1,03), dont très près de λ = 1. Sa réactivité maximale se situe à 0,45V = 14.6 :1. Par ailleurs, sa réactivité entre 0,2 et 0,8V n’est pas linéaire : quand le mélange s’éloigne et devient soit très riche, soit très pauvre, sa réactivité devient moindre.

Les motos de course sont souvent réglées à 13.5 :1, mais sur nos motos, 14:1 est déjà beaucoup trop riche et 15:1 c’est la casse assurée. La bande utile est donc bien 14.3 :1 et 14.9 :1.

Je sais que je vais m’attirer la foudre de certains, mais tant pis, j’y vais. Enlever les sondes lambda et leurrer l’ECU est une erreur et n’apporte rien ou si peu. Analysons ce que dit British Legends au vu de ce que nous venons d’exposer. En annulant les sondes on reste en boucle ouverte avec un mélange 14.7 :1.

Comment peut-il y avoir une augmentation de puissance, une meilleure reprise, etc. puisque l’ECU « travaille » constamment avec un mélange 14.7 :1, alors que l’idéal est 14.4 :1. Il y a là quelque chose que je ne comprends pas. L’annulation des sondes lambda n’est-elle pas en soi un leurre ?

@Tiz: repositionne le capteur du BP à différents endroits, jusqu'à ce que tu aies trouvé la bonne. Ce capteur est très sensible à la température.

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Du choc des esprits jaillit la lumière.

Invité

Salut Gaeter j'espère que le ressenti sur fonctionnement, lui, à été compris c'est ce qui compte
Je vais positionner le capteur ailleurs comme tu l'indiques. je l'ai mis sous la selle le long du châssis à hauteur du passager, ce qui me semble le plus aéré et donc qui doit marquer une moindre grande différence de température que dans l'entrée du filtre à air qui est plus fermer et en plastique, j'habite dans le sud.
Se sont des leurres les sondes qui donnen t un signals à l'écu donc ça fonctionnent toujours mais à indices constantes et régulière, enfin je le crois.
Je viens de rouler de nouveau et je peu t'assurer que la moto est plus réactive., du moins sont caractère n'est pas altéré alors qu'avec le BP oui le comportement change,il deviens linéaire, si si , 11100 km au compteur dont 10000 avec le BP, je pense l'enlever définitivement encore qq essais pour être sûr mais j'en doute, A suivre.

Cette nuit, je suis allé dans un petit village en montagne appelé Rodin ; je me suis assis sur un rocher ; ai posé mon menton dans la paume de ma main et j’ai pensé. J’ai pensé à vous qui aimeriez en finir avec ce sujet débile et sans intérêt, à moi aussi, qui aimerais me dépêtrer de la mélasse dans laquelle je me suis mis. Il faut en finir, dignement, la tête haute. Me voilà de retour à la maison ; je vous fais part de mes dernières cogitations.

À tous ceux qui, présent ou à venir, n’ont absolument aucune envie de monter un manomètre de mélange air/essence, je conseille le montage suivant.

1° Choisissez plutôt un manomètre digital, dont l’indication est plus précise qu’un analogique.

2° Débranchez la batterie, enlevez le réservoir d’essence et repérez les connecteurs des deux sondes lambda qui se situent dans le triangle supérieur du côté droit. Le connecteur du haut est pour la sonde de droite et est reconnaissable par la présence d’un isolant rouge ; celle du bas pour la sonde de gauche.

3° Les sondes, que vous laissez en place, sont des sondes préchauffées et elles ont donc 4 fils : les 2 fils brun/mauve et blanc sont pour la préchauffe ; le noir est la masse. Les fils du signal sont respectivement le noir/violet et le noir/bleu.

4° Il faut repérer ces 2 fils dans les connecteurs attachés au cadre et y clipser à chacun un fil de 0,5 – 1mm de 1m50 de long qu’il faut faire courir le long du cadre jusqu’au guidon. On le coupera à la bonne longueur plus tard.

Vous n’y parviendrez pas à clipser ses fils avec vos gros doigts boudinés. Vous avez deux solutions : soit vous envoyez Fée Clochette le faire, soit vous décrochez les connecteurs du cadre.

5° Reprenons le schéma de montage

Montez provisoirement le manomètre au guidon. Le manuel vous indique les codes-couleurs des fils : l’un va à la masse ; le deuxième au tableau de bord ; le troisième au contacteur avec un fusible volant de 5A. En fonction de la marque du manomètre, de son rétroéclairage, ce branchement sait légèrement varier, mais le principe reste le même.

Il nous reste alors un fil, violet sur le schéma.

Comme il y a 2 sondes et un seul manomètre, nous allons relier les deux fils qui viennent des connecteurs à un interrupteur double voie (Motone) et le fil violet à l’interrupteur. Ceci nous permettra, en actionnant alternativement l’un ou l’autre bouton poussoir de voir l’indice du mélange gauche ou droit.

6° Remontez le tout et basta.

Je crois que tout est dit, sauf si l’un d’entre vous a une objection à faire ou une amélioration à apporter.

Je vais me retirer maintenant pendant une semaine, en retraite, pour me remettre de mes émotions.

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Du choc des esprits jaillit la lumière.

Sympathique le schéma ! Au passage, je suppose que tous les schémas que ta fièvre inquisitrice va traquer sur le web sont libres de droits ? (J'écris ça ici mais ça vaut pour tout le monde, hein !)
En tous cas, merci pour ce sujet, j'ai l'impression que tu as fait le tour de la question... Jauge du mélange air/essence 4079927485

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Entre amis, il est si beau que le silence soit d'or, mais le rire bon et frais l'est beaucoup plus encore. FredN

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