Frein moteur

Je ne connais pas la T100, mais sur la T120 le frein moteur se ressent bien, quoique pas aussi bien que sur ma Guzzi 1000. Le calage à 270° doit y être pour quelque chose ; les spécialistes qui ont ou ont eu plusieurs motos différentes, calés à 360 et/ou 270°, devraient pouvoir le confirmer ou le contredire.
 
Le frein moteur entre en action lorsqu’on réduit ou coupe l’accélération. Quand on roule, le moteur entraine les roues ; quand on coupe l’accélération, ce sont les roues qui entrainent le moteur. Le moteur absorbe et se freine à cause des résistances dues aux pistons qui continuent à monter et descendre sans essence.
 
Ce phénomène se retrouve à chaque vitesse, mais est beaucoup plus marqué sur les trois premières vitesses que sur les vitesses supérieures. Le phénomène est donc de plus en plus perceptible au fur et à mesure qu’on rétrograde. Essaie de passer de 6^ième en 2^ième et tu passeras par-dessus bord !
Ta sensation de frein moteur peu sensible est peut-être uniquement cela : peu sensible avec la 4^ième, 5^ième et 6^ième enclenchée ; très sensible sur les trois premières vitesses.
 
À ce propos, je peux te raconter une petite anecdote. Un jour, j’ai démonté ma Calif II et je suis allé porter le moteur pour le microbiller. Lorsque je suis allé le rechercher, le patron m’a dit avoir changé le vilebrequin, lequel, selon lui, montrait des traces d’usure. Il me l’a montré ; je n’ai rien remarqué d’anormal et je lui ai clairement dit mon mécontentement. Il aurait dû me téléphoner pour me demander mon accord avant de procéder à un changement. Le moteur étant là, fermé, je n’ai pas eu le cran de lui dire de remettre l’ancien.
Résultat des courses : La Calif II a un frein moteur énorme. Après le changement du vilebrequin, elle n’en avait plus que la moitié, ce qui m’a fait ch… des barres. Sale con ! Je lui en ai voulu à mort. Je le soupçonne d’avoir trouvé dans MON moteur un vilebrequin de qualité, comme il n’y en avait plus sur les Guzzi plus récentes et qu’il l’a récupéré pour le mettre sur une de ses motos de courses. J’en ai pour preuve qu’il ne m’a pas tarifé le nouveau vilebrequin…
 
Conclusion : le frein moteur se ressent différemment selon la vitesse enclenchée et diffère, de moto à moto en fonction d’autres paramètres : vilebrequin, nombre de cylindres, calage, étagement de la boîte de vitesse…  

J’ai trouvé un assez long texte technique traitant du frein moteur et pourquoi les véhicules modernes ont moins de frein moteur que les anciennes. Je vous le résume.

 Un moteur thermique a besoin d’air et d’essence pour fonctionner. Sans air, le comburant, pas d'oxydation du carburant possible, et donc pas de réaction thermodynamique permettant la dilatation du mélange qui va pousser le piston.

Il faut donc une admission d'air en direction des cylindres, mais en raison du goulot d'étranglement induit à l'entrée du moteur, cette admission est rendue difficile. Les cylindres en phase d'admission ou échappement doivent aspirer ou expulser l'air du cylindre très rapidement.

On a donc ici un premier élément qui explique le frein moteur, à savoir l’aspiration et l’expulsion. C'est d'ailleurs en partie pour ça que les moteurs essences sont plus gourmands, ils sont plus pénalisés par ces effets en raison de l'existence du boîtier papillon destiné à faire respecter le mélange stoechiométrique.

Ainsi, il y a des cylindres en phase d'admission, d'autres sont au contraire totalement fermés, à savoir les soupapes d'admission et d'échappement fermées. Cette phase est appelée compression, car l’air dans les cylindres est alors comprimé. Cela rejoint finalement un peu les effets d’aspiration et d’explusion, mais ici c'est bien plus accentué, l'air ne peut en effet s'échapper (compression bien plus accrue) et la compression induite est décuplée.

Notez qu'avec la hausse de l'octane des carburants on a pu accroître le taux de compression (ce qui améliore le rendement et qui est caractérisé par l'écart entre le PMH et le PMB), mais qu'avec l'arrivée des turbos on la réduit. Désormais, les moteurs modernes ont plus de compression en fonctionnement (suralimentation) mais moins de taux de compression (décélération et mesure des compressions de chaque cylindre).

Les pièces mobiles induisent un frottement qui vient encore donner de la force au frein moteur. Et même s’ils sont relativement minimes, ça compte quand même dans l'équation (et d'ailleurs, un moteur essence s'use en partie plus vite à cause de cela, le régime moyen étant plus élevé il y a plus d'usure par frottement). Le type d'huile et la segmentation vont jouer sur ce paramètre.

Le frein moteur est aussi lié, en partie, à la masse gravitationnelle. En effet, les pistons/vilebrequin en mouvement sont freinés petit à petit par la gravité terrestre. De ce fait, le poids des pièces mobiles induit une décélération progressive de ces dernières, ce qui va ajouter un peu de frein au moteur.

Comme dit précédemment, sur les moteurs à carburateur le moteur continue d'engloutir du carburant même à la décélération, ce qui n'est pas le cas sur les moteurs à injection (sauf quand on arrive au niveau du régime de ralenti, ça injecte pour ne pas caler ou faire d'à-coup). L'économie de carburant ne compte que pour les moteurs à injection donc.

Cela est en effet lié à l'évolution des moteurs, à savoir que les moteurs modernes se sont quasiment tous dotés d'une suralimentation, à savoir un turbocompresseur dans la grande majorité des cas. Cet organe induit une modification profonde des spécifications des chambres de combustion.

Comme son nom l'indique, le turbo compresse ... Il compresse de l'air pour l'acheminer dans les chambres de combustion (son rôle n'est en réalité pas de compresser l'air, mais d'en mettre plus dans le moteur, et pour bourrer le moteur d'air il faut bien le compresser. Notez que pour optimiser ça on le refroidit via un Intercooler pour contracter un peu plus le volume d'air à admettre.

La conclusion est que la présence du turbo induit inévitablement de réduire le taux de compression du moteur, car dans le cas contraire solliciter le turbo induirait des contraintes trop importantes dans les cylindres (trop de compression, avec auto-allumage/cliquetis à la clé). Les constructeurs ont donc réduit le taux de compression des moteurs en même temps que les turbos ont soufflé de plus en plus fort.

Deux raisons complémentaires s'ajoutent à tout cela.

L'inertie des voitures modernes est plus difficile à vaincre en raison de l'augmentation du poids des autos au fil du temps, et donc le frein moteur se fait de moins en moins ressentir.

À cela s'ajoute l'apparition de moteurs trois cylindres qui réduisent donc encore plus le phénomène (moins j'ai de cylindres moins je profite des effets de pompage et compression).

Pointu ? Merci du compliment, mais en ce qui me concerne, j’ai voulu répondre à ta question et pour ce faire, je n’ai fait que rechercher les renseignements sur internet. Je n’ai aucun mérite. Ce n’est que du plagiat, à l’inverse de Gunthar qui lui sait beaucoup de choses par expérience. Neuf fois sur dix, lui n’a pas besoin de surfer sur le net pour répondre de façon cohérente et correcte. Il est le plus expérimenté d'entre nous.