Amortisseurs

 
Le fabricant demande à la commande de préciser l’usage (solo 100%, 50%, etc.) et le poids du pilote + charge. Pour celui qui ne roule exclusivement ou majoritairement qu’en solo ou en duo, un tel combiné est le rêve, parce que le ressort sera adapté pile-poil à son/leur poids et la détente/compression réglée une fois et pour toutes, quitte à ce que le pilote fignole ce réglage en fonction des conditions du terrain. Lorsqu’il partira chargé de bagages, il réglera la détente/compression un poil au-dessus, sans toucher à la précharge, le ressort choisi ayant tout de même une « latitude » d’une bonne dizaine de kilos.

Pour celui qui roule alternativement en solo et en duo, le choix du ressort est un compromis. S’il roule 80% du temps en solo, il choisira un ressort adapté à son poids ; s’il ne roule que 50% du temps en solo, il choisira un ressort de 10 à 20kg plus dur, quitte à perdre en souplesse lorsqu’il est en solo. À lui de choisir le meilleur compromis.

La différence entre un combiné réglable en détente/compression et un autre réglable en détente ET compression, est dû à la plus grande complexité du dernier. Pour rester simple, dans l’un, la molette agit sur l’ouverture/fermeture de tous les passages d’huile ; dans l’autre, chaque molette/vis agit soit sur la détente, soit sur la compression. À mon avis, on s’approche ici des exigences des motos de course, excessives sur une moto de route. Au plus de petits boutons, au plus de chipotages.
 
Vous avez vu que chez certains combinés, la course morte/précharge se règle à l’aide de deux bagues à visser alors que chez d’autres, la bague du dessous est crantée dans sa partie inférieure. Le solo-toujours choisira indifféremment l’un ou l’autre puisqu’il n’y touchera quasi plus jamais. Le solo-duo a intérêt à choisir la deuxième solution : réglage de base faite, il ne lui faudra qu’un tour de clef pour ajuster la précharge.

Pour terminer, n’oubliez pas que, quel que soit le sérieux du fabricant et quels que soient les renseignements que vous lui avez donnés, il faut vérifier la course morte de la moto dès le montage.

Bonne route !

Gaeter a écrit:

 Ceux qui ne ressentent aucun changement ou un changement minime doivent se dire qu’ils ont jetés leur argent par la fenêtre parce que les combinés d’origine leur convenaient alors qu’ils ne le savaient pas. Se pose alors la question : Pourquoi ont-ils voulu en changer ? À chacun d’y donner une réponse.

À force de lire tous les messages dithyrambiques sur les effets miraculeux d'un changement , j'ai donc voulu essayer. Et compte tenu de mon mode de pilotage toujours en souplesse en anticipant le tracé , je ne suis jamais debout sur les freins avant une courbe , et j'accélère toujours progressivement en sortie , jamais brutalement , en prévision d'une plaque de gravillons , d'une pierre , d'un trou , ou d'une
vache ( exemple de la Corse ) ! Je roule en général sur des petites routes de campagne ou de montagne , et ça doit être l'expérience qui parle .
La T120 n'est pas une bécane faite pour l'attaque mais plutôt pour profiter des paysages , à l'inverse de mon ex Tigersport qui était assez " pousse au crime " .
Mais je pourrais très bien changer d'avis si j'essaye un jour une T120 équipée d'amortos haut de gamme !

Clyde a écrit:

C'est ce que j'ai mis sur ma SE en remplacement des pompes à vélo d'origine et, quitte à contredire Maloya, pour moi il n'est point question d'effet placebo, mais bien d'une amélioration générale, tant en tenue de route (nettement moins de louvoiement dans les enchainements de courbes, voire quasiment plus) qu'au niveau confort (particulièrement en duo).

Je n'ai jamais ressenti de louvoiements dans les enchaînements de courbes , et je suis toujours à 
95% en solo .
À moins d'avoir modifié la configuration de la moto de façon importante , les premiers responsables d'une bonne tenue de route , ce sont pour moi les pneus et leur gonflage .
Mais je ne suis pas essayeur de magazine moto et personne n'est parfait .

Maloya a écrit:

les premiers responsables d'une bonne tenue de route , ce sont pour moi les pneus et leur gonflage .

Tout à fait d'accord ! Si j'ai dit que la première place revenait à l'amortissement, tout juste devant les pneus, c'est parce que, si l'amortissement est mauvaise, on a beau avoir de bons pneus, bien gonflés, la moto ne se pilotera pas bien. Le contraire est vrai aussi, mais l'amortissement reste primordiale. Côte à côte ils sont responsables de la tenue de route, de l'adhérence, de la maniabilité, car tous deux sont responsables de tenir les roues en contact permanent avec la route. 

À la façon dont nous roulons, toi et moi, il faudrait que nous gagnions à la loterie pour envisager de dépenser autant pour un gain certes certain, mais de peu d'importance.

CQFD

Bon alors....
Déjà, je pèse 85 kg pour 1,82m mais ça c'est dans la salle de bain. Effectivement, avec l'équipement complet plutôt 90.

Pas d'accord sur tout avec Gaeter. 
D'abord, je me suis mal expliqué ou il a mal lu. Sur le vieil amortisseur Koni de ma R100RT, la molette rouge trois positions dont je parle est bien une molette D'HYDRAULIQUE !. Et c'est bien en ne jouant que sur elle qu'on adapte la moto à la charge. C'est écrit sur le mode d'emploi de l'amortisseur. Je ferai une photo s'il ne me croit pas.
J'ai fait 12 000 km en solo, duo, duo chargé avec elle et ça marche parfaitement .
Je n'ai augmenté la précontrainte du ressort qu'une seule fois, pour charger un grand gars et plein de bagages et ça n'a pas eu d'effet notable. Après l'avoir débarqué, j'ai laissé tel quel et ça n'a changé qu'un truc : le code n'éclairait plus qu'à 20 m. Je suis donc revenu à mon réglage de précontrainte d'origine.
J'en déduis donc que cette molette d'hydraulique agit sur la détente ET la compression. 

Au passage, on ne rend pas un ressort plus dur à comprimer en le comprimant. Sa résistance est constante. J'ai la flemme de rechercher le topo qui l'explique...
Donc en comprimant le ressort, vous ne le rendez pas plus dur, vous limitez juste son débattement, qui est bridé en détente par la tige de l'amortisseur. S'il débat moins en détente, l'effet ressort étant ce qu'il est, il débat aussi moins en compression. Question d'élan. Je ne sais pas si je suis clair. 

Pour en revenir au Koni de ma RT, il m'avait tellement bluffé que j'avais adopté la même méthode solo duo avec mes Bitubo WME en ne touchant qu'au petit curseur de l'hydraulique. Et ça marche pareillement bien.
Sur le mode d'emploi, Bitubo dit effectivement, que ça ne freine que la détente. Je veux bien mais j'ai la très nette impression que ça freine aussi la compression. Avec le ressort très peu comprimé, rien qu'en mettant le curseur hydraulique en position 4, juste avant la 5 qui est la plus dure, je peux trimballer mon fils de 55 kg (qui en plus se tient très en arrière)  sans que ça ne talonne jamais, avec une très bonne tenue de route et un bon confort. 

A l'inverse, Shock Factory dit que son réglage hydraulique intervient sur détente et compression. Là encore je veux bien, mais j'ai constaté l'inverse : quand, en solo, je mettais l'hydraulique au plus mou, la moto devenait un bout de bois, comme si je n'avais plus de suspension : un cadre rigide !. Mon ressenti, c'est que la vitesse de compression était très molle, mais la vitesse de détente inchangée. Résultat sur une série de bosse, l'amortisseur s'enfonçait plus vite qu'il ne se détendait et finissait en talonnage permanent. 
J'ai un très mauvais souvenir de ces amortisseurs pourtant plébiscités partout... J'avais fini par régler la précontrainte assez serrée, n'osais plus toucher à l'hydraulique que vers le plus dur pour le duo, et me ruinais le dos en solo.

Remonter les amortisseurs d'origine a été un vrai soulagement, l'impression de rouler sur coussin d'air. Ils sont basiques, mais se règlent très facilement, encore plus avec un tournevis coupé : clac-clac d'un coté, clac-clac de l'autre, et hop, ça prend 10 secondes.
Encore une fois, ils sont très corrects ces amortisseurs, même en envoyant du bois : bien tenus à tous points de vue. Sauf avec un passager adulte et du chargement : là, ça peut devenir flou si on attaque. 
J'en ai même eu deux paires puisque j'en avais montés sur mon ancienne T100 avant de la revendre.

Dernier truc à dire : Gaeter ne parle pas de débattement. Or c'est la donnée fondamentale. Le débattement, c'est pas celui de l'amortisseur, mais celui de la roue arrière. 
Pour info, un trail a un débattement de 20-25 cm
Un trail routier (genre F700GS) 15-20 cm. 
Une routière de 10 à 15 cm.
Une hypersport de 8 à 12 cm.
Un Sportster Harley, de 5 à 8 cm. 

Le débattement, on peut grosso merdo le diviser par deux pour avoir la capacité d'enfoncement : la capacité à avaler un ralentisseur.

Bref, sans débattement important, on peut se payer le meilleur amortisseur de la terre, ça n'améliorera pas le confort. Si une plaque d'égout dépasse de 3 cm, un Sportster même monté en Ohlins rebondira dessus, un trail l'avalera.

Pour mémoire, une T120 a 12 cm de débattement, l'ancienne T100 10 cm. (les Scrambler je sais pas).
Bref, avec un amortisseur réputé merdique (ESA d'origine) ma BM R1200R était plus confortable que la T100 qui l'a suivie, achetée avec des Bitubo WME. La différence, c'était 10 cm contre 14 cm.
Et si la T120-T100 est plus confortable que l'ancienne, c'est d'abord parce qu'elle a 2 cm de plus en débattement et ensuite par ce qu'elle a de meilleurs amortisseurs.

Gunthar a écrit:

Ils sont comparables au mono-amortisseur Koni de la BMW R100RT de Gunthar avec une molette 3 positions qui est décrite comme solo, duo, duo + charge.

Tu as raison, Gunthar, de préciser que les réglages du Koni est hydraulique. Je le sais très bien pour avoir eu le même sur une 80RT. Note que j'ai écrit "comparable" et non "identique", mais de toute façon, ma phrase prête à  confusion, j'en conviens.

Citation :

Gaeter ne parle pas de débattement

Gunthar ! J'en parle du début à la fin en insistant lourdement sur son importance. Ce que tu  appelles "débattement", c'est la course morte ou négatif.

Non, ce que j'appelle débattement, c'est l'amplitude totale possible de mouvement de la roue.

Et je constate qu'elle n'est pas toujours bien exploitée par les fabricants d'amortisseurs. 
Car l'obsession (la responsabilité du fabricant) c'est que ça ne doit pas talonner même amortisseur mal réglé. Sur une moto lambda, amortisseurs réglés au plus souple, ça ne talonne qu'avec un passager sur une grosse compression. 
Ca n'est pas normal que sur une BMW 700 GS qui a 17 cm de débattement à l'arrière (comme à l'avant), la suspension réglée au plus mou et au plus détendu, reste sèche en solo. Tout simplement car le confort n'est pas la priorité, mais la tenue de route et la sécurité.

Donc, la capacité de débattement est rarement exploitée.  

Citroen a réussi à le faire avec ses nouveaux amortisseurs à butée hydraulique progressive. L'idée est simple : en bout de compression ou d'extension, il y a un niveau d'amortissement supplémentaire. Un peu comme le gros anneau en caoutchouc sur la tige de certains amortisseurs, mais en plus sophistiqué. Grace à cela, l'intégralité du débattement est exploitable en conduite "normale".

Gunthar, as-tu quelques commentaires à faire sur les Bitubo que tu viens de monter ? Une première impression, sous-entendu qu'il faut 250 à 500km pour qu'ils se tassent ?

Aucun commentaire pour le moment, je n'ai des reposes pieds arrière que depuis une heure. Or, c'est pour la tenue en duo que j'en ai changé.

En solo, pas de différence notable avec les origine, ce qui est une sorte d'éloge vu que je les trouvais très bien. C'est peut-être un poil mieux sur les petits chocs.
Mais ce que j'en attends surtout, c'est de ne plus avoir à régler la précontrainte à chaque fois que je prends ou décharge un passager. L'idée, c'est de seulement mettre deux pichenettes sur le réglage hydraulique.

Bon, ben, les deux pichenettes sur le réglage hydraulique, ça ne marche pas. Ou plutôt, ça ne marche plus. Les gamins ont grandi et grossi. 

je crois que je vais revendre mes Bitubo WME. 
J'en suis content en solo, j'en suis content en duo, mais pas entre les deux. 
Et avec mes deux gamins à souvent transporter, l'entre-deux - qui consiste à tourner, tourner, tourner les molettes de chaque côté - est fréquent. 

Je m'explique, contrairement aux mêmes que j'avais avant, sur ma T100 air/huile, il ne suffit pas de jouer sur l'hydraulique en bougeant les deux curseurs pour passer de solo à duo et inversement. 
Il faut aussi régler la précontrainte en tournant, tournant la molette d'un coté puis de l'autre. Ce qui est peu commode avec les sacoches, même si ça se tourne à main nue, sans outil.
Peut-être aussi que depuis ma T100, mes enfants ont pris 15 cm et 15 kg chacun...

Bref, pour garder une moto sécurisante et bien tenue, j'ai du durcir peu à peu la précontrainte et comme, sauf long trajet, je n'y touche guère, je me retrouve par flemme avec une moto trop raide en solo pour mes petits trajets en ville. 

Bref, je vais revenir aux amortisseurs d'origine et au petit outil qui fait clac-clac-clac en trois secondes, finalement plus simple que de tourner de chaque côté une molette en vérifiant que j'ai bien le même réglage à gauche et à droite.... 

Ces Bitubo WME, modèles tout chrome, ont donc servi de juin à janvier, soit moins de 2000 km vu que j'ai surtout roulé avec ma 700 GS cet été. 
J'en demanderai 300 €, Colissimo offert pour les membres du BCBG.
Mais je mettrai une petite annonce quand ils seront déposés et remplacés.

le comportement de la moto est aussi changeant pour environ 15 kgs?

Je ne sais pas si ce sont les 15 kg d'écart qui expliquent qu'avec les Bitubo de mon ancienne T100, régler du plus Soft au plus Hard suffisait à passer de solo à duo sans perdre en confort et sans jamais talonner. 
Ou bien s'ils ont changé la conception de leurs amortisseurs dans les 5 ans d'intervalle (les premiers dataient de 2014)

Le résultat, c'est que ce sont de bons amortisseurs, de mon point de vue très supérieurs aux Shock Factory (en tout cas pour le confort) et bien plus faciles à régler puisqu'on tourne les molettes de précontrainte de ressorts à la main.
Mais comme en ville, j'alterne sans cesse solo et duo, je préfère tourner trois "klongs" X2 avec un petit outil en 10 secondes sur les amortos d'origine que tourner 5 ou 6 tours de molette sur chaque Bitubo en 2 minutes. 
Avec le temps gagné, je peux rouler moins vite, donc ce que je perdrai en tenue de route...

Le vrai défaut des origines, c'est sur les longs parcours avec passager mâle adulte (+ de 70 kg) et bagages. Là, la moto peut être un peu floue si on roule vite. Mais ça ne m'est arrivé qu'une seule fois et le pote a désormais acheté sa propre moto...

Comme dis plus haut, j’ai récupéré les Shock Factory de la T100 de mon pote ainsi que ses tubes de fourche.
Pour la fourche j’ai fait fabriquer des rallonges de 20mm, c’est trop, elle ne travaille pas correctement. 10 ça devrait être bon. En attendant je les ai virés. L’avant est très vif, faut faire gaffe.
Les Shocks Factory, j’arrive pas à trouver un réglage satisfaisant. Je vais remettre les origines T100 (aussi récupérés) pour voir.

Pareil, je n'ai jamais réussi à trouver les bons réglages des shock factory que j'avais acheté d'occase (donc je ne sais pas avec quel définition de poids ni d'usage)

Je leur ai trouvé tous les défauts, molettes de précontrainte de ressort impossible à tourner à la main, la clef à griffe est indispensable et réglage hydraulique abscons : en assouplissant, je me retrouvais avec deux bouts de bois, au talonnage. 
Je crois qu'il n'agit que sur la compression et pas la détente. Résultat, ça s'enfonce vite, ça se détend moins vite et sur une série de bosse on se retrouve vite en butée. 
Le genre d'amortisseur à n'utiliser que toujours en solo ou toujours en duo : une fois qu'on a trouvé le compromis réglage, il ne faut plus y toucher.
Je les ai revendus fissa. 

Pour moi, si un réglage hydraulique n'intervient pas à la fois sur détente et compression, c'est pire que rien du tout. Autant s'en passer et n'intervenir que sur les ressorts. 
Et c'est là que les amortisseurs d'origine ont un gros avantage par rapport à tous les autres : avec une petite BTR ou un tournevis scié, on passe en 8 secondes du solo au duo. Avec tous les amortos after market, on se retrouve comme un con à tourner, tourner, tourner une molette.

ouais mais bon faut comparer ce qui est comparable aussi!!!

t'achetes des amortos sans savoir si c'est ceux qui conviennent à ta corpulence, avoue que tu cherches aussi, y avait peu de chance pour tomber juste
si l'ancien proprio était gaulé comme moi ça c'est sûr tu vas les enfoncer
jette un oeil sur leur site et vois les infos qu'ils demandent....m'est avis que ça doit pas être pour rien

les amortos d'origine sur la thruxton c'est pas comme la T120, les silencieux d'echappement sont pil poil en face donc faut les sortir, pis y a intéret à bloquer le frein avant quand tu fais celui de gauche, c'est tellement dur à tourner que la moto se barre

gunthar tu saurais me dire où se trouvait la molette, sa position, parce que je me tâte à en acheter mais si faut démonter la moitié de la moto pour accéder à la molette je laisse tomber

Moi, ceux du copain ils étaient commandés pour 75kg. Je dois en faire 70 tout équipé.
J’ai contacté Shock Factory pour leur expliquer le topo: on m’a répondu de tourner la molette à 4 clics et rouler sans me poser de questions.

J’ai remonté cet aprem les T100 d’origine, si le temps est correct demain, je vais tester.

Barchetta a écrit:

ouais mais bon faut comparer ce qui est comparable aussi!!!

t'achetes des amortos sans savoir si c'est ceux qui conviennent à ta corpulence, avoue que tu cherches aussi, y avait peu de chance pour tomber juste
si l'ancien proprio était gaulé comme moi ça c'est sûr tu vas les enfoncer
jette un oeil sur leur site et vois les infos qu'ils demandent....m'est avis que ça doit pas être pour rien

les amortos d'origine sur la thruxton c'est pas comme la T120, les silencieux d'echappement sont pil poil en face donc faut les sortir, pis y a intéret à bloquer le frein avant quand tu fais celui de gauche, c'est tellement dur à tourner que la moto se barre

gunthar tu saurais me dire où se trouvait la molette, sa position, parce que je me tâte à en acheter mais si faut démonter la moitié de la moto pour accéder à la molette je laisse tomber

Les amortos commandés au poids et à l'usage du pilote, faut arrêter ce délire marketing. 
Entre ma tenue d'été et ma tenue d'hiver, il y pas loin de 10 kg de différence. Rien que mon 3/4 cuir pèse dans les 6 ou 7 kilos Si je pars seul en week end, je trimballe 10 kilos de moins que si je pars en vacances.
Avec les amortos d'origine, j'ajoute ou j'enlève un "clac" pour que ça tienne la route sans me casser le dos. Avec des amortos sophistiqués, je me prends la tête sur la précontrainte et l'hydraulique pour obtenir la même chose.
Le fait est que le réglage hydraulique, contrairement aux Bitubo, n'agit que sur la compression. 
En réglant au milieu, on arrive à un compromis très sport en solo et à peu près confort en duo. En réglant au plus dur ou au plus souple, ça devient un bout de bois. Au plus dur, ça comprime pas, au plus mou, ça comprime, mais ça décomprime pas assez vite et c'est encore pire.
Et la précontrainte est ultra chiante à régler : sur les Bitubo, c'est chiant aussi, mais au moins tu tournes la molette à la main. 
Pour répondre à ta dernière question, la molette de position se situe en bas de l'amortisseur, devant ou derrière suivant comment tu les places et c'est bien évidemment plus pratique de les mettre derrière. 

A Gseur, j'ai un souvenir infâme des amortos d'origine de mes deux T100 865 cc. Tu gagnerais à mettre ceux de la T120, on en trouve sur le boncoin pour moins de 100 euros parfois. Ils font 35 cm contre 34 et sont de bien meilleure qualité. Faut juste mettre une bague (12/14 mm de mémoire, peut-être 14/16 mm) en haut et en bas car les oeillets sont différents.

moustache gracias pour ta réponse
bon si c'est derriere ça me va

comme je l'ai eu dit dans ma présentation je ne suis pas assez fin pilote pour apprécier un arsenal trop sophistiqué
niveau tenue de route ceux d'origine me vont très bien, en fait si je pense à les changer c'est parceque je doute de leur longévité, à 10.000 kms je leur ai mis un cran, là je viens de passer 13.000 kms et je la trouve de nouveau molle de l'arriere... à ce rythme là....

celui de la kawa à eu droit à son dernier cran à 70.000 kms

Gunthar a écrit:

A Gseur, j'ai un souvenir infâme des amortos d'origine de mes deux T100 865 cc. Tu gagnerais à mettre ceux de la T120, on en trouve sur le boncoin pour moins de 100 euros parfois. Ils font 35 cm contre 34 et sont de bien meilleure qualité. Faut juste mettre une bague (12/14 mm de mémoire, peut-être 14/16 mm) en haut et en bas car les oeillets sont différents.

Houla, surtout pas plus long.
D’origine le Scrambler est plus maniable qu’une T100, dû, je pense (je n’arrive pas à retrouver le descriptif complet des géométries) à un angle de chasse réduit. Comme la fourche est plus longue, les tés sont différents pour donner un angle de colonne (angle de la fourche) plus réduit, afin de ne pas augmenter l’empattement.
En mettant une fourche de T100, j’ai réduit l’empattement et la moto est super maniable mais moins stable. Faut faire gaffe.
Alors si je relève l’arrière je vais réduire encore l’angle de chasse et ça va devenir franchement casse gueule.
Bon j’ai fait faire des bouchons rallonge de 2 cm, c’est mieux en stabilité mais la fourche ne travaille plus correctement j’ai l’impression.
Faut que je retrouve les données techniques pour calculer la taille des rallonges.

Les amortos de T100, je les avais déjà montés et en confort je trouvais ça plutôt bien. Mais il m’arrivais de frotter les repose-pied bien plus souvent qu’avec les Shock Factory.
Je vais attendre un peu et sûrement monter des Hagons basiques, ceux avec le cache ressort, pour le look et aussi pour épargner ma durite de frein qui a tendance à frotter/se coincer dans le ressort vu que j’ai relocalisé l’étrier au-dessus du bras.

Tu as relocalisé l'étrier de frein au-dessus du bras ? Waw ! Tu nous as caché cela. 
Il a fallu monter une durite de frein plus longue, donc purger le frein, donc passer par le banc pour purger les solénoïdes. Tu as fait tout cela ? Raconte. 

Je ne comprends vraiment pas ce que vous avez tous comme maladie de changer de fourche et d'amortisseurs pour un oui et pour un non. Achetez du Öhlins et on n'en parle plus.

Gaeter a écrit:

Tu as relocalisé l'étrier de frein au-dessus du bras ? Waw ! Tu nous as caché cela. 
Il a fallu monter une durite de frein plus longue, donc purger le frein, donc passer par le banc pour purger les solénoïdes. Tu as fait tout cela ? Raconte. 
.

Euh non, je ne vous ai rien caché. J’ai dû en parler dans le sujet sur ma moto et reparlé dans le sujet sur British Legend.
Donc oui, la durite est un peu courte (le vendeur ne le précise pas et ne sait pas en fournir une plus longue). Il faut la router différemment et ça reste court. Avec les amortisseurs de Bonneville, maintenant, c’est bon. Pas idéal, j’aurai voulu router différemment.
Et oui il a fallu purger. Il faut désolidariser l’étrier pour le mettre dans une autre position mais c’est tout. J’ai pas de bidules électroniques moi.

Je ne pense pas que cette durite convienne. Sur le Scrambler la tête est coudée à 90 degrés côté maître-cylindre.
British Legend n’a même pas modifié les infos sur son site « réutilisé le flexible d’origine ».
https://www.britishlegends.fr/fr/rehausse-etrier-triumph.html

Gaeter a écrit:

Je ne comprends vraiment pas ce que vous avez tous comme maladie de changer de fourche et d'amortisseurs pour un oui et pour un non. Achetez du Öhlins et on n'en parle plus.

ohlins ou SF, ça reste un changement....pour un oui ou pour un non