La fourche

Gunthar a écrit:

Captain Yvig a écrit:

L'appellation "ressort progressif", ça ne te parle pas ?

Si, ça me parle, et hormis l'inertie du poids du ressort plus dur s'il est en haut, je ne vois pas ce que ça change qu'il s'écrase d'abord par une extrémité haute ou basse.
Ca revient à le comprimer entre ses mains avec un côté à gauche plutôt qu'à droite...

le sens change tout, l’absorption des chocs se fait en bas, d'ou le pas de spire le plus large en bas.
en les montant avec les spires resserrées en bas, cela pourrait expliquer la baisse de confort constatée par certains.
l'objectif de monter des progressif est d’améliorer la tenue de route et le confort.
je vais en monter une troisième paire, cette fois sur ma goldwing ..

Gunthar a écrit:

Captain Yvig a écrit:

L'appellation "ressort progressif", ça ne te parle pas ?

Si, ça me parle, et hormis l'inertie du poids du ressort plus dur s'il est en haut, je ne vois pas ce que ça change qu'il s'écrase d'abord par une extrémité haute ou basse.
Ca revient à le comprimer entre ses mains avec un côté à gauche plutôt qu'à droite...

Voilà

Bon alors là j'aborde un domaine qui m'est totalement étranger, voire hostile : la physique.
Cependant je me souviens d'un cours de seconde durant lequel on mettait des petits wagons sur des rails, pour bien visualiser les effets de la conservation de la force, l'inertie et tout le toutim.
En très gros, le choc est transmis quasiment intact, depuis le côté de la collision jusqu'à l'autre extrémité du solide (un tube, par exemple). Si au lieu dudit tube on a un ressort, l'extrémité opposée au choc initial bénéficie de l'effet d'amortissement, on pourrait dire (c'est ce que moi je me dis !) que chaque cm du ressort reçoit moins que le cm précédent. Il ne faut pas considérer que l'espace, la dimension temps joue également. C'est pourquoi le sens du ressort progressif doit être respecté.

Oui mais, si c’est un petit choc qui commence du côté dur du ressort, il se transmet jusqu’à la partie molle sensée absorber les petits chocs justement.

Nan mais quand le petit choc il vient butter sur le gros dur de ressort, celui-ci lui dit "dis-donc petit-choc, ta maman elle sait que tu traînes dans la fourche à pas d'heure ?" et le petit choc repart là d'où il vient en se faisant malmener par les gros chocs qui croient qu'ils vont se payer du bon temps au détriment de (je cite) "ces tarlouses de ressorts à faible dureté".

Un truc accréditerait ta thèse. Je pose un manche à balai verticalement sur une plaque de marbre. Je tape dessus avec une autre plaque de marbre. Quel côté du manche à balai sera le plus écrasé et déformé. 
La réponse est là, je le sens.
Sinon, prenez un ressort de fourche progressif vertical entre vos deux mains. Y a t'il une différence si c'est la main du bas qui remonte ou la main du haut qui appuie ?

Je n'y connais rien non plus, mais comme chacun y va de son explication...

Les chocs et contraintes venant de la route, je suppose qu'on peut modéliser cela par une force verticale s'exerçant du bas vers le haut. Il serait donc logique que le début de course du ressort corresponde à la partie la plus molle (spires écartées), laquelle va absorber les petits chocs et répercuter les plus gros chocs vers le haut du ressort (spires resserrées), lequel sera plus dur.
La progressivité s'exerce donc du bas vers le haut, du plus mou vers le plus dur.
Les spires les plus rapprochées sont donc en haut et par voie de conséquences, les plus écartées en bas, pour assurer un confort et une tenue de route optimum.
Z'en pensez quoi ?

Comme je n'ai pas essayé une T120 équipée en Ohlins , je suis un peu sceptique sur vos pinaillages , 
tripatouillages divers et variés et je me contente avec bonheur de l'équipement d'origine .
Je ne poste pas sur ces sujets , mais je les lis et qu'est-ce que je rigole !
Merci  

En ce moment, mon mécano retire les bouchons réglables et remet ceux d'origine. Ca décomprimera les ressorts, un peu comme un amortisseur dont on réduirait la précontrainte. 
Pour l'huile, comme il avait respecté scrupuleusement les indications de Wilbers pour la T120, y a pas de raison que ça ne soit pas bien. 
Je vous dirai demain.

Je n'avais rien à dire concernant les amortos et la fourche , donc je me taisais .
J'ai été un peu déçu par les SF , mais ça , c'est mon ressenti perso ( plutôt celui de mes fesses ! ).
Ma compassion amicale , tu l'as et j'ai surtout constaté que tu n'en faisais qu'à ta tête , mais nul n'est parfait !

Maloya a écrit:

j'ai surtout constaté que tu n'en faisais qu'à ta tête

Cha chais pas vrè ! Pour l'histoire Outex tubeless, je l'admets, mais dans le cas de la fourche, c'était simplement de la distraction, voire de la bêtise. C'est tellement simple de vidanger une fourche, que je rêvais à ce que j'allais modifier sur la Alp. Bien m'en a pris. À la reprise, je t'assure que je n'ai plus rêvé à quoi que ce soit. J'avais le nez plongé dans le Haynes à chaque étape, comme un débutant.
À part ma distraction proverbiale, je suis presque parfait ! Demande à ma femme ... 

À propos de distraction, en voici un exemple d'aujourd'hui. 
Normalement, je mets mon sac banane sur mon ventre, mais j'ai remarqué qu'il frottait contre le réservoir. Alors, j'ai décidé aujourd'hui de le mettre dans le dos. En partant à Chania, je suis passé chez la vétérinaire pour acheter des ampoules Advantix pour mes chiennes. Au moment de payer, je me rends compte que je n'ai pas mon sac banane. Je lui dis que j'ai oublié mon sac avec mon portefeuille ; elle me donne les ampoules ; je me retourne et m'en vais. Alors elle m'appelle et me dit "G, ton sac est dans ton dos."
Cette histoire te fait rire ? Tant mieux ! La vet aussi en a ri.

Ce qui caractérise la raideur d'un ressort classique, c'est le diamètre de son fil (plus gros = plus raide), le diamètre de tore (le diamètre nominal du ressort), et le nombre de spires non jointives.
La raideur est quasiment constante sur une bonne partie de la course si le pas, le tore et le fil sont constants. La longueur de la partie élastique = la longueur totale du ressort.

L'effort résistant lui sera proportionnellement lié à la course du ressort, avec une augmentation quasiment linéaire, toujours si pas, fil et tore constants.

Sur une suspension, on veut une course assez conséquente sur les petits chocs (pour le confort, la filtration des vibrations, etc.), et une course relativement faible sur les gros chocs (pour la suspension!).

Au début, on trouvait même un ressort raide + un ressort mou sur le même ensemble, pour avec une non-linéarité de réponse : le petit ressort pour les petits chocs, le gros ressort pour les grosses claques.

En gros, quand le petit n'en peut plus, le gros prend la suite : pas très pratique comme montage, et ça nécessite une rondelle d'appui entre les 2.

Les anciens amortisseurs Ohlins étaient fait comme ça, et je crois bien avoir vu des Koni aussi.

Sur les ressorts type progressive suspension, on a essayé de cumuler les qualité des deux ressorts en un seul. D’où, soit le diamètre de fil est (semble) constant et le pas (écart entre spires) est variable, soit le diamètre de fil est variable, et le pas fixe (ou constant).

Les ressorts à réponse progressive ont réussi à proposer une course qui reste relativement proportionnelle à la contrainte subie, mais avec une "souplesse" à faible contrainte et une dureté augmentée à forte contrainte.


1- Pour les ressorts à diamètre de fil et diamètre de tore fixe (la majorité de ce qui est vendu comme ressort progressif) , le nombre de spires ainsi que le diamètre de tore sont fixés par la raideur totale recherchée, tout en étant compatibles avec la longueur libre, la longueur sous charge maxi, et le diamètre disponible.

Ce qui n'est pas constant, et qui peut être soit différencié (2 valeurs), ou progressif (variation d'une valeur en continu), c'est le pas des spires du ressort, c'est à dire l'espace entre 2 spires consécutives non jointives. En bref, y'a un côté avec les spires très serrées, et l'autre avec les spires écartées.

Pour une contrainte donnée, toutes les spires libres (non jointives) vont se déformer de la même valeur. C'est comme ça, c'est lié au diamètre de fil et de tore constant, c'est la raideur. Les spires à faible pas deviendront jointives en premier, la longueur de la partie "élastique" va donc diminuer par rapport à la longueur totale. On va donc modéliser ça comme un bloc de ferraille rigide avec une extrémité élastique.

Plus la contrainte augmente, plus le nombre de spire jointives augmente dans le cas d'un ressort à pas progressif, et on perdra la linéarité d'un ressort à pas constant. L'effort va donc croitre plus rapidement à course donnée.

2- Pour les ressorts à diamètre de fil progressif (j'en connais pas en moto) ou diamètre de tore non constant (j'en ai pas vu beaucoup, de mémoire...), l'écart entre spires se réduira d'abord entre les spires à faible diamètre de fil ou à fort diamètre de tore. Pas facile à suivre, hein?
Les spires vont devenir jointives petit à petit au fur à et mesure que la contrainte augmente. La raideur est variable et progressive car la résistance à l'enfoncement sera liée au type de spire impacté : les faibles au début, les forte ensuite. Encore une fois, je ne connais pas de ressort de fourche qui soit de ce type, en tout cas pas en vente libre pour nos machines.

Pour ce qui nous occupe, l'objectif dans une fourche est d'avoir le moins de masse non suspendue possible.
(Il y a un objectif secondaire, j'en parlerai plus bas, vers la fin).


Si on place les spires resserrées en haut, on aura plus rapidement des spires jointives en haut contre le bouchon : ce sera de la masse suspendue.
Le reste du ressort ayant un pas plus important, restera en partie une masse non suspendue car reposant sur l'axe de roue, en partie suspendue car agissant sur le bouchon de fourche.

Si on place les spires resserrées vers le bas, elles seront jointives plus vite, donc vont augmenter la masse non suspendue plus tôt : pas bon.

Enfin, si on a des spires non jointives dans la partie basse, cela favorisera la circulation d'huile au niveau des cartouches, ce qui n'est pas négligeable non plus : c'est le fameux deuxième objectif.

Vite, une bière, j'ai soif!

Merci de ces explications claires.

Magnifique ! De la classe ! Merci FredP !

Voilà un éclaircissement pertinent. Merci à toi
En te lisant tu évoques un aspect primordiale de l'équilibre dynamique d'une motocyclette qui est la notion de masse non suspendue. J'ai tapoté sur le clavier et suis tombé sur un article très récent d'un ingénieur GP, Paul Emile Viel, qui explique très bien, sous l'angle moto GP bien sur, cette importante notion. Sachant que nos T120 sont équipées de roues "camionnesques", on comprend mieux tous les inconvénients engendrés par ces masses en rotation, que ça soit de l'amortissement, mais aussi et peut être une explication sur le freinage "très améliorable" de nos machines. 
Comme quoi, une paire de jantes tubless en alu devrait radicalement modifier son comportement. On l'imaginait bien comme ça de toutes façons. 
technique-limportance-de-la-masse-non-suspendue

D’où les Alpina.

Ou les Kineo

Ou des roues de Street Twin. 
Je vais en parler tout de suite dans un autre post... 

En tout cas, merci FredP pour ces très claires explications...

D'ailleurs si quelqu'un cherche des roues d'origine T120 Chromée, j'ai 

Gunthar a écrit:

En ce moment, mon mécano retire les bouchons réglables et remet ceux d'origine. Ca décomprimera les ressorts, un peu comme un amortisseur dont on réduirait la précontrainte.